燃油車(chē)時(shí)代家喻戶曉的 “技術(shù)控”，下定決心傾其所有打造一款符合新時(shí)代需求且依舊保留品牌靈魂的純電車(chē)，會(huì)給出什么樣的答案？

即將到來(lái)的廣汽本田P7就是這樣一種存在。用廣汽本田的說(shuō)法，它既代表本田對(duì)電氣化時(shí)代的最新理解，也是本田數(shù)十年造車(chē)經(jīng)驗(yàn)的完美繼任者。高舉“重塑純電時(shí)代新駕趣”的大旗，廣汽本田P7有何獨(dú)特理解和解題思路？

本期我們便來(lái)聊聊，廣汽本田P7如何定義純電時(shí)代的駕趣，它還有沒(méi)有可能像燃油車(chē)時(shí)代的本田一樣，讓人們發(fā)自?xún)?nèi)心的喜歡和追捧，繼續(xù)喊出“VETC is the best”“一日本田，終身本田”之類(lèi)的狂熱口號(hào)？

優(yōu)秀操控從不等于加速快

電氣化時(shí)代，大馬力不再高不可攀，各種新能源汽車(chē)幾乎是“人均超跑級(jí)加速”，如此大環(huán)境之下，為什么本田還要大費(fèi)周章搞操控，談駕趣？

答案很簡(jiǎn)單：因?yàn)樵谕尜惖馈⒀芯狂{趣的本田眼里，“加速快”與“操控好”之間從不直接劃等號(hào)，真正優(yōu)秀的操控性從沒(méi)有裝大功率電機(jī)、多裝電機(jī)這樣的捷徑可走，它是一門(mén)需要不斷積累、試錯(cuò)的藝術(shù)，需要在動(dòng)力輸出、傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、懸架幾何、電腦輔助、人體習(xí)慣等多維度中找到最佳的平衡點(diǎn)，最終讓車(chē)輛達(dá)到易上手、好掌控的“車(chē)隨心動(dòng)”。

汽車(chē)發(fā)展一百多年來(lái)，一次次硬件的突破嘗試、數(shù)據(jù)的修正、更迭，也不過(guò)也是為了這種平衡點(diǎn)能再上一層。只不過(guò)，正如前文所言，這條賽道從沒(méi)有捷徑可言，是不斷積累的厚積薄發(fā)，是測(cè)試、經(jīng)驗(yàn)的堆砌。但顯然真正起步不久的純電產(chǎn)品沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)這種過(guò)程，也沒(méi)有幾家企業(yè)找出了市場(chǎng)公認(rèn)的最佳平衡點(diǎn)，因此，大多數(shù)只能是用各種炫酷、夸張的高科技技術(shù)、硬件來(lái)彌補(bǔ)經(jīng)驗(yàn)上的不足，如今“電車(chē)”動(dòng)輒三秒、四秒的百公里加速成績(jī)，也不過(guò)是轉(zhuǎn)移用戶注意力的一種包裝而已！顯然，這種做法并不符合本田一貫的造車(chē)初心，如何讓過(guò)去數(shù)十年的賽道、操控經(jīng)驗(yàn)落實(shí)到一款電車(chē)上？是廣汽本田P7面臨的第一大考驗(yàn)。

平臺(tái)基因

重新定義純電操控的底層邏輯

廣汽本田P7給出的答案是，從稱(chēng)為“造車(chē)根本”的平臺(tái)上開(kāi)始著手，根據(jù)“電車(chē)”不同的布局、車(chē)控、動(dòng)力輸出等多方面來(lái)重新開(kāi)發(fā)平臺(tái)，多維度考量，找到融合駕控、舒適度、功能性、智能化等多方面考量的最佳平衡點(diǎn)，孕育了廣汽本田P7的本田云馳智能高效純電W架構(gòu)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“云馳架構(gòu)”）便是為此而來(lái)。

與市面上幾大合資品牌的純電平臺(tái)不同的是，如大眾MEB、豐田e-TNGA等模塊化平臺(tái)都為更側(cè)重于家用領(lǐng)域的前置平臺(tái)，但本田云馳架構(gòu)則從根本聚焦純電車(chē)型的操控本質(zhì)，以后驅(qū)/四驅(qū)為主，為其奠定下駕控的基調(diào)。

細(xì)數(shù)歷史上以駕控、運(yùn)動(dòng)成名的汽車(chē)品牌，旗下高端產(chǎn)品，幾乎有且僅有后驅(qū)、四驅(qū)兩種選項(xiàng)，即便是四驅(qū)，也是更偏向后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)。燃油車(chē)時(shí)代的保時(shí)捷、寶馬，如今以操控見(jiàn)長(zhǎng)的特斯拉、小米等皆是如此。

想要操控好，光有驅(qū)動(dòng)形式顯然不夠。畢竟純電車(chē)的后驅(qū)、偏后驅(qū)的四驅(qū)完全不可與燃油車(chē)同日而語(yǔ)，少了傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，僅需要考慮如何在后軸布局電機(jī)、或者布局更大功率電機(jī)的問(wèn)題。

而純電車(chē)真正的操控難點(diǎn)不在于驅(qū)動(dòng)形式的選擇，而在于載荷的分布平衡以及懸架幾何的受力、泄力，還有輪胎尺寸、類(lèi)型的選擇等等。

因此，廣汽本田P7的選擇是，從根本上就要求前后軸的盡可能平衡，以防止讓后期的懸架布局、調(diào)校等方面受到限制。經(jīng)過(guò)工程師的精心調(diào)校和反復(fù)核算，廣汽本田P7通過(guò)電池布局與電機(jī)位置的優(yōu)化實(shí)現(xiàn)前后軸重量平衡，達(dá)到了完美的?50:50前后軸荷分配。這對(duì)于任何一家廠商而言都不是個(gè)簡(jiǎn)單活，就連對(duì)50:50有著近乎偏執(zhí)追求的寶馬，其打造出的寶馬iX3（參數(shù)丨圖片）也僅為接近50:50，可見(jiàn)，廣汽本田P7有多么精益求精。

雖說(shuō)純電車(chē)在質(zhì)心方面有天然優(yōu)勢(shì)，電池布局于底部天然可以帶來(lái)更穩(wěn)定的車(chē)身姿態(tài)，但似乎并不能滿足廣汽本田的極致追求。理由很簡(jiǎn)單，廣汽本田要的運(yùn)動(dòng)、駕控不能輕易被復(fù)制，且底部布局電池的形式對(duì)駕駛者的坐姿有所限制，不符合它們對(duì)于人體工程學(xué)的極致追求。

因此，廣汽本田P7通過(guò)「蜂窩式復(fù)合底盤(pán)」布局將電池組嵌入縱梁結(jié)構(gòu)，將電池包厚度控制在110mm以?xún)?nèi)，使得整車(chē)重心較燃油SUV降低了15%。這也讓廣汽本田P7在保障了車(chē)內(nèi)頭部乘坐空間的前提下，實(shí)現(xiàn)了1625mm超低車(chē)身高度，較同級(jí)低了5-7cm，不僅保留了運(yùn)動(dòng)型車(chē)追求的更低坐姿，也提供更勝競(jìng)品一籌的低重心。

除此之外，“電車(chē)”還面臨一個(gè)對(duì)駕控并不友好的“重量大”的物理特性問(wèn)題，而廣汽本田的工程師可謂絞盡腦汁，只為盡可能在不影響強(qiáng)度的前提下更輕一點(diǎn)。

廣汽本田P7的平臺(tái)通過(guò)拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)，在保證高剛性（車(chē)身扭轉(zhuǎn)剛性達(dá)4萬(wàn)牛·米/度）的前提下，實(shí)現(xiàn)白車(chē)身減重12%；電池艙還采用航空級(jí)7系鋁合金框架，在保證防護(hù)性能的同時(shí)減重18%。?要知道，特斯拉Model Y的車(chē)身扭轉(zhuǎn)剛性也僅為2.1萬(wàn)牛·米/度。足可見(jiàn)廣汽本田P7在用料方面的不計(jì)成本和工程師在設(shè)計(jì)層面的嘔心瀝血。

事實(shí)上，超輕的車(chē)身和超高強(qiáng)度的車(chē)身扭轉(zhuǎn)剛性帶來(lái)的效果也是立竿見(jiàn)影，它不僅能顯著降低車(chē)身在激烈駕駛中的彈性形變，減少轉(zhuǎn)向虛位，確保方向盤(pán)指令更直接傳遞至輪胎，提升彎道循跡性。

而且還能更清晰地傳遞路面信息，幫助駕駛者感知輪胎抓地力變化，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)操控；面對(duì)復(fù)雜的路面，比如常見(jiàn)的交叉軸或單側(cè)懸空路況下，高剛性車(chē)身還可減少因形變導(dǎo)致的輪胎載荷失衡，保持車(chē)輪與地面接觸面積，避免失控風(fēng)險(xiǎn)。

純電車(chē)因?yàn)橹亓看蠖鴮?dǎo)致過(guò)彎時(shí)慣性增大的問(wèn)題，廣汽本田P7也對(duì)懸架進(jìn)行了特別設(shè)計(jì)。

廣汽本田P7不僅采用了性能車(chē)常用的前雙叉臂+后五連桿+加大直徑橫向穩(wěn)定桿的結(jié)構(gòu)，擁有更強(qiáng)支撐性的同時(shí)，還特別配備了??ADS主動(dòng)減震系統(tǒng)，能夠根據(jù)路況實(shí)時(shí)調(diào)整懸架軟硬度，以保證非極限駕駛狀態(tài)下的舒適性。

在大起伏路面，對(duì)比Model Y車(chē)型，P7彈跳感能減少29%，應(yīng)對(duì)減速帶等沖擊，P7則表現(xiàn)得柔和而富有韌性，基本與豪華品牌旗艦車(chē)型的沖擊感為同等水平。

極致三電

續(xù)航與性能的“雙優(yōu)解”

如果說(shuō)燃油時(shí)代主要看“三大件”，那電氣化時(shí)代，“三電技術(shù)”就是評(píng)價(jià)一輛車(chē)核心素質(zhì)強(qiáng)弱的最重要指標(biāo)。

電池方面，廣汽本田選擇和大廠——寧德時(shí)代聯(lián)手。廣汽本田P7搭載的90度寧德時(shí)代三元鋰電池，并且針對(duì)能耗、熱管理等方面進(jìn)行了優(yōu)化，其CLTC工況續(xù)航達(dá)到了650km，對(duì)比起不少新勢(shì)力也不輸，例如蔚來(lái)ES6的100度電池版本，續(xù)航里程僅為625km。

為了解決電車(chē)冬季續(xù)航衰減嚴(yán)重的用車(chē)痛點(diǎn)，廣汽本田也給出了自己的解決方案。

相比多數(shù)車(chē)企僅依賴(lài)電池保溫技術(shù)，廣汽本田P7通過(guò)?熱泵空調(diào)系統(tǒng)?、?全氣候電池溫控?和?場(chǎng)景化智能算法?，實(shí)現(xiàn)了低溫環(huán)境下的續(xù)航穩(wěn)定性。

官方宣稱(chēng)，即便在-30℃的極寒環(huán)境下，廣汽本田P7仍能保持86.8%以上的容量，確保續(xù)航與動(dòng)力的穩(wěn)定性。對(duì)比寶馬iX3（82%）和特斯拉Model Y（78%），同樣優(yōu)勢(shì)明顯?。

在電池保護(hù)上，本田并沒(méi)有完全依靠供應(yīng)商，它也拿出了自己的獨(dú)門(mén)專(zhuān)利技術(shù)。P7電池包上蓋板材料選用高阻燃、高強(qiáng)度SMC復(fù)合材料，進(jìn)一步增強(qiáng)耐熱性和耐沖擊性能。電池包殼體則采用12000噸一體化壓鑄鋁合金制造，輕量化的同時(shí)，結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)焊接方式更堅(jiān)固，能夠有效抵御外部沖擊。

最令人心潮澎湃的是，P7雙電機(jī)四驅(qū)版，采用了前150kW+后200kW電機(jī)組合，峰值扭矩770N·m，百公里加速僅為4.6秒。如果不算謳歌品牌，它就是目前本田加速最快的車(chē)型。要知道這個(gè)成績(jī)與保時(shí)捷Taycan 4S（4.0秒）接近，但價(jià)格僅為后者的1/3。

強(qiáng)悍加速的背后離不開(kāi)先進(jìn)的電驅(qū)系統(tǒng)。針對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，本田采用硅鋼與磁鋼技術(shù)，通過(guò)優(yōu)化電機(jī)電磁設(shè)計(jì)，使得電驅(qū)系統(tǒng)綜合效率高達(dá)97%，與特斯拉Model Y處于同一水平線?。我們知道特斯拉的電驅(qū)技術(shù)一直被奉為行業(yè)標(biāo)桿，足以見(jiàn)得P7這款車(chē)的技術(shù)含金量。

相比起特斯拉那種拳拳到肉直觀體現(xiàn)“電車(chē)”扭矩輸出曲線的做法，廣汽本田P7的動(dòng)力輸出調(diào)校則更在意與駕駛者的溝通感，它的動(dòng)力輸出更線性、更跟腳。對(duì)于駕駛者而言，直接帶來(lái)的是更隨性、準(zhǔn)確的動(dòng)力輸出，不僅降低了操作門(mén)檻，也更符合駕駛者的實(shí)際需求。

但馬力越大，加速越強(qiáng)的車(chē)，要想輕松駕馭也絕非易事。

早期的大馬力車(chē)，由于驅(qū)動(dòng)力太強(qiáng)，很容易突破輪胎的物理抓地力極限，要駕馭它往往需要依靠駕駛員的技術(shù)，只是隨著電子控制技術(shù)的加入才使得它的駕駛難度降低。

為了更多人能發(fā)揮出廣汽本田P7雙電機(jī)四驅(qū)的全部實(shí)力，感受駕駛的樂(lè)趣，廣汽本田P7特別引入了F1賽事中的扭矩分配邏輯，可實(shí)現(xiàn)前后軸動(dòng)力0-100%無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，既能在濕滑路面通過(guò)前軸70%動(dòng)力輸出提升抓地力?，又能在直線加速時(shí)向后軸集中100%功率釋放4.6秒零百加速性能。

廣汽本田P7還搭載了廣汽本田有史以來(lái)最強(qiáng)大的剎車(chē)系統(tǒng)，其采用本田自研線控制動(dòng)系統(tǒng) + BOSCH ESP雙備份，完全解耦，但是仍保留了機(jī)械連接，即使主系統(tǒng)發(fā)生故障，備用系統(tǒng)也能確保正常制動(dòng)。

值得一提的是，這套制動(dòng)系統(tǒng)失陷性能設(shè)定高于國(guó)標(biāo)1倍，應(yīng)用本田獨(dú)有FCD制動(dòng)感知系統(tǒng)，不同于其他企業(yè)線控系統(tǒng)，在系統(tǒng)出現(xiàn)衰退的時(shí)候，踏板感仍然欺騙駕駛者，導(dǎo)致撞墻，廣汽本田P7 的FCD功能可通過(guò)踏板實(shí)時(shí)將當(dāng)前制動(dòng)系統(tǒng)狀況反饋給駕駛者。

此外，廣汽本田P7還配備了350mm的前通風(fēng)剎車(chē)盤(pán)和330mm的后通風(fēng)剎車(chē)盤(pán)。大直徑的剎車(chē)盤(pán)確保了制動(dòng)力的均勻輸出，而通風(fēng)設(shè)計(jì)則增強(qiáng)了散熱能力，保證了剎車(chē)系統(tǒng)在長(zhǎng)時(shí)間駕駛后的穩(wěn)定性和可靠性。

另外，它配備了21英寸輪轂，輪胎寬度達(dá)到了恐怖的265mm，比Model Y全輪驅(qū)動(dòng)版還寬，這也進(jìn)一步提高了車(chē)輛的抓地力和車(chē)身穩(wěn)定性。

還有一個(gè)非常有趣的地方，就是廣汽本田P7的制動(dòng)力回收控制，它并沒(méi)有像大多數(shù)純電車(chē)一樣被放在繁雜的中控菜單里，而是被巧妙的設(shè)計(jì)在方向盤(pán)后方的“換擋撥片”上。這個(gè)設(shè)計(jì)不僅提升了操控儀式感，而且也能讓駕駛者更輕松地調(diào)節(jié)制動(dòng)力回收力度，從而獲取更加舒適的“剎車(chē)增益”。

可以說(shuō)，它并沒(méi)有像特斯拉單踏板模式那樣讓人去適應(yīng)車(chē)，而是選擇讓車(chē)去輔助人，這也是廣汽本田一直奉行的駕趣原則。

“本田魂”始終不改?

廣汽本田P7的野心，不僅在于用三電技術(shù)追趕新勢(shì)力，更試圖以駕控基因重新劃分市場(chǎng)格局。當(dāng)特斯拉以“軟件定義汽車(chē)”、蔚來(lái)以“用戶運(yùn)營(yíng)”破局時(shí)，廣汽本田選擇回歸汽車(chē)的本質(zhì)——讓人與車(chē)的每一次交互都充滿樂(lè)趣。這種“技術(shù)至上”的堅(jiān)持，或許正是電動(dòng)化浪潮中最稀缺的底色?。

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