一款純電車，在天寒地凍的東北雪地中，到底可以跑出什么樣的成績？有人在測試中露怯，狼狽離場，從測試條件、測試人員身上瘋狂找原因，也有人不卑不亢，只是做好自己，最終表現不俗。

前段時間，在東北天氣最寒冷的時期，iCAR V23以出色成績完成挑戰。無論是機械素質還是產品體驗都幾乎無懈可擊，不由讓人感嘆原來天寒地凍的環境也已無法阻止純電產品進一步滲透的步伐。

不過，相較于大家在視頻中看到的各種極具沖擊力的炫酷、刺激畫面，作為業內人士，看到的另一面，實際是一切準備就緒后的水到渠成。那么，今天我們便來聊一聊為什么iCAR V23可以在不適宜“電車”使用的極寒環境中如魚得水，拿出不少“油車”都無法做到的表現。

好底盤，是純粹駕趣，更是安全護航員

電車，還有所謂的駕駛樂趣可言嗎？

不少網友都曾提出此類疑問！答案很明顯，肯定是有！只是以往“油車”時代以氣缸數、發動機功率、百公里加速時間來衡量一款車動態表現的時代早已一去不復返，畢竟“電車”的扭矩輸出特性便注定了它可以很輕易獲得出色的加速成績。那，這種條件下，又該如何衡量一款車的可玩性和操控樂趣？

前陣子某場發布會，引發了網絡上對于“漂移”的討論，有人說，漂移是能力不行，也有人說漂移是機械性能和駕駛者駕駛技術相結合的藝術、樂趣。不評論對錯，畢竟產品取向不同，定位旗艦轎車意味一點點滑移都可能對車內乘員造成不適，而偏向駕駛者的產品，則可以通過“漂移”這種可掌控的滑移來追求駕駛快感、檢測車輛動態性能。

在雪地中肆意馳騁，輕易實現漂移并能一直維持漂移狀態的iCAR V23顯然是后者。作為一款“方盒子”，一般很難做連續的漂移動作，那它又是如何實現？

多數適時四驅的SUV都更偏向前輪驅動，后軸可獲得的扭矩不多，基本難以超過50%的動力，這種動力分配的限制注定了它在漂移更多依靠重心轉移，也就是我們常說的斯堪的納維亞式漂移，又或者是循跡剎車來實現前后軸的重心轉移來實現漂移，但這種漂移都難以維系。畢竟前軸需要同時承擔轉向和驅動，前軸有抓地力時，驅動力會帶著車輛按照方向盤指向行駛；前軸無抓地力時，那轉向、驅動都無效，無法實現控制車輛滑移方向的目的。

iCAR V23則從根本上解決了同價位車型的短板，采用更偏向后驅的平臺，兩驅車型均采用后驅的形式，而四驅車型的后電機動力更勝前電機，直接帶來的結果就是，能在漂移時通過更大扭矩輸出后電機的滑移來為漂移提供轉向力，可進行持續不斷的滑移來實現漂移可控的效果。通過屁股來感知車輛動態，再配合方向盤和加速踏板，讓車輛以更好的姿態位置“橫著走”的狀態，降低了新手漂移的門檻，同時姿態上也不輸不少大馬力后驅燃油轎車。

穩定、炫酷的漂移姿態，除了細膩好控的動力輸出調校，還需要穩定的底盤調校予以配合，給予駕駛者漂移信心的同時，也能更好地維持漂移姿態。iCAR V23采用四輪極致推向四角的布局，不僅用更佳的軸占比帶來更大的空間表現，關鍵是軸距、輪距的增加帶來了漂移姿態時更穩的“下盤”，再配合上底部平鋪的CTP電池包將整車質心壓低至車身底部，使車輛保持漂移姿態時，重心轉移幅度更小，減少單側懸架的承壓，讓車輛能以更平穩的姿態進行漂移。

不僅如此，iCAR V23采用的同級唯一五連桿式后獨立懸架，相比于常見的三連桿或扭梁式懸架，不僅能更好地吸收化解顛簸路段的沖擊力，關鍵是還能提供更多維度的車輪角度控制，讓四個車輪能更好地接觸地面，帶來更佳的穩定性。

再配合上前文提到的利于帶來駕駛樂趣、提升車輛可玩性的布局，直接為整車在極限工況下帶來了更出色的性能，要知道，iCAR V23的高速過彎側向加速度極限達0.83g，對比起許多主打運動的轎車也絲毫不差，大大提升了車輛的在避障、彎道的駕駛極限，它能在附著力極差的雪地也能以遠超同級的成績通過麋鹿測試、緊急避障測試便是最好的佐證。

好的硬件是一切的根本，iCAR V23的各種為了駕駛樂趣而設計的車身結構決定了它擁有“可玩性”的天賦，但也不可否認，由國際一線大廠精心調校的底盤，iCAR V23的底盤由國際知名調校機構普羅迪夫負責調校，賦予了優秀硬件以靈魂。從測試表現來看，相較于同級產品，iCAR V23在完成緊急制動、避障等項目時，能明顯感受到車尾擁有更好的循跡性，制動時后懸無任何多余跳動，避障時車身總能迅速跟上，再加上響應快且準的轉向。

做極限動作、暢快駕駛時，iCAR V23堅實且富有韌性的底盤標定，總能第一時間響應駕駛者的意圖，同時又能牢牢將車身在最快時間內保持穩定狀態；而在正常代步時又能很好地吸收震動、過濾顛簸，以及通過ONE-BOX線控線控制動系統控制減少車輛俯仰的動作，保證車內的舒適度。無疑，在任何時代，iCAR V23這種底盤表現都可謂標桿，只是在電動時代，更大的車身重量、不同的零部件布局，意味著以往的經驗不管用，廠商需要從頭做起，而iCAR V23無疑為大家的探索之路打了個樣！

“方盒子”是真有硬派SUV實力

電車時代，事實上不光是對“漂移”這種駕駛樂趣提出挑戰，其實對穿越、越野這類場景的駕駛樂趣也同樣提出了挑戰，畢竟以往燃油四驅越野車的扭矩輸出可以通過加速踏板實現控制，有經驗的駕駛者總能通過慢慢試探，找準抓地力與動力輸出之間的最佳平衡點，實現脫困、穿越，在附著力不佳的冰雪路面，也能更好地穩定住車身，避免失控。

但電車的則不同，電機的扭矩輸出，通過人為控制，只會讓打滑成為常態，不僅無法提供樂趣，還可能造成安全隱患。

而iCAR V23四驅版能在雪地里閑庭信步、穩定發揮，得益于其針對性開發的提供6種駕駛模式，包含經濟、舒適、運動、個性化、濕滑、輕越野，以電腦的緊密計算應對各類地形；讓車輛更好地發揮硬件極限性能的同時，也降低駕駛者的風險，提升安全性。

以濕滑模式為例，譬如應對雪地、冰面等附著力極差的場景，該模式會同步讓車輛的電子穩定控制系統（ESC）、牽引力控制系統（TCS）進行介入，通過電腦來計算各輪胎的附著力，再予以對應的動力輸出和制動力分配，讓每個輪胎都能在自己的抓地力極限內穩定工作，以達成安全通過的效果。

都說四驅燃油車在雨天的高速上更穩，在東北的冬天能適應更多的路，但實際不同的司機駕馭四驅車型的效果可能截然不同，畢竟不同駕駛習慣、經驗直接決定他們能否發揮出四驅的全部實力，而iCAR V23四驅版則根據電機輸出更難線性控制的特性，弱化了駕駛者的操控部分，更多將經驗、感知、操作交給電腦，讓每位駕駛者都能達成同等安全、穩定的效果。

當然，“方盒子”的形象也讓不少人將iCAR V23將越野、高通過性關聯在一起，但又有不少人對“電車”越野充滿擔憂，畢竟還有不少人活在以往油改電的“電車”在普通城市路面托底遭遇危險和巨額損失的恐懼之中。

iCAR V23在測試中完成了白雪皚皚的雪地林道穿越，足以打破一切質疑。其中有全場景電控四驅系統面對積雪打滑與復雜路況時，以毫秒級扭矩分配能力可快速平衡前后軸動力，實現輕松脫困的功勞。但也不得不提，iCAR V23天然在越野需要的通過性和電池安全上給予了用戶更強的信心。

得益于“方盒子”的造型和“四輪四角”的設計，iCAR V23的接近角、離去角分別高達43°、41°，最小離地間隙也高達210mm，配合上四驅的智能動力分配，其最大爬坡度達到44%。作為參考，一直被譽為“越野神器”的全新普拉多（參數丨圖片），其接近角、離去角分別為30°、21°，最小離地間隙為221mm。也就是說，除了最小離地間隙略輸普拉多外，得益于“四輪四角”的布局，iCAR V23在遭遇陡坡越野時，還更具優勢。

對比普拉多尚且如此，對比吉利銀河E5之類的偏城市場景的競品時，iCAR V23的越野能力優勢更是無需多言，幾乎可以說是降維打擊！

甚至，為了駕駛者在穿越、越野時的安全性，iCAR V23還特別針對用戶的擔憂，采用了“三明治”電池結構，特別為電池安全造了一身盔甲，整整10mm的電池防護裝甲，可抵擋地面石塊等異物400J能量的飛濺沖擊，要知道，64式手槍子彈的槍口動能為220J，也就是說即便是普通石子加速到子彈出膛時的速度（幾乎沒有可能），也無法突破電池防護裝甲的保護。

無論是安全性還是越野性能，顯然，iCAR V23的“方盒子”都不是樣子貨，其在部分復雜場景下擁有媲美越野車的功能性。

大電池、高達成率 實用性高

汽車從誕生至今，近百年的歷史中，主流方向都是在向圓潤、流線發展，底層邏輯便在于伴隨著時速更快，弧面、圓潤處理，能帶來更好的空氣動力學效果，尤其是電車時代，這種趨勢更為明顯，更低的風阻直接帶來的是實打實的續航里程。

對于廠商而言，圓潤的型面，更低的風阻，意味在達成同樣的續航目標時，可以用小容量的電池，也意味著更少的制造成本和更大的利潤空間。

因此，iCAR V23所屬的價位段幾乎均為城市SUV，且電池容量基本都在60kWh左右，原因很簡單，這是成本與效果之間的最優解。

然而，iCAR V23顯然并不想這么做，它追求更個性的外觀、更全面的功能性，因此只能選擇在成本上多付出，用更大容量的電池實現同級平均水準的續航能力，其擁有同級最大容量的81.76kWh三元鋰電池，僅有同級平均值的CLTC續航501km就是最好的佐證。

不過這種在成本上“大力出奇跡”的做法，在其它方面還靈氣擁有不少的優勢。譬如此次iCAR V23在冰天雪地中能實現叢林穿越，是因為更大容量的電池讓它比同級競品儲存更多的能量。零下三十攝氏度環境下，以電池容量打8折為例，總容量超過80kWh的它，能比同級平均值60kWh的電池多儲存十幾度電，也意味著多出大幾十甚至上百公里的續航里程，這才是其比競品更敢穿越的原因所在，畢竟叢林中沒有補能設施。

另外，更大容量的電池還意味著更長時間的穩定動力輸出，iCAR V23能在叢林穿越、持續漂移項目時能表現不俗，原因便在于電池容量夠大，能讓車輛保持更長時間的穩定大功率輸出狀態。

而在本就寒冷的東北地區，尤其是冬季，iCAR V23多出同級平均值近20度的電池容量，直接意味著用戶更低頻次的充電次數和更長的出行半徑。

除了用不顧成本的“大力出奇跡”方式外，iCAR V23在測試時表現出的高續航達成率和穩定動力輸出表現，也離不開智能熱管理系統+熱泵空調對于熱量、能量的高效分配和利用。

大師觀察

事實上，汽車發展的一百多年中，關于駕駛樂趣的追求，關于人與車的溝通感和參與感的追求，從未止步，各種汽車大賽的比拼、進步得以持續便是最好的佐證，即使到了新能源汽車時代亦是如此，車手能力對于一場比賽的勝負依舊格外重要。用戶對于駕駛樂趣的追求從未改變，廠商更多考慮的應該是如何讓普通人感受到更多維度的駕駛樂趣，如何降低駕駛樂趣的參與感，這些才是汽車發展的方向與目標。

iCAR V23顯然敏銳地感知到了市場對于駕駛需求的進化，選擇讓更多人能參與駕駛樂趣、享受駕駛樂趣，這種回歸駕駛本質的做法或許短期內會被花式營銷所掩蓋，但在未來的某一天一定會得到用戶、市場的認可。體驗與實用性亦是如此，用戶一定會在未來回歸理性，用戶不再為花哨的功能而買單，追求花出去的每一分錢都能給自身帶來較大的實用價值體驗。屆時，iCAR V23這種實干派、體驗派，顯然經得起市場乃至時間的檢驗！