年產1700艘對5艘，當前中美造船能力懸殊，而特朗普政府妄圖用保護主義措施改變全球行業格局

文 |王靜儀

編輯 |施智梁

特朗普政府瞄準了造船業。

當地時間3月4日，美國總統特朗普在國會聯席會議上宣布，將在白宮設立一個新的造船辦公室，并提供特殊的稅收優惠，以恢復美國作為全球造船大國的地位。

當前中國是世界最大的造船國，已連續15年蟬聯第一，2024年全球每交付兩艘船，就有一艘是中國制造。作為對比，美國官方發布的數據顯示，2022年美國僅建造5艘遠洋商船左右，同期中國超過1700艘。

為了振興衰落已有半世紀（參數丨圖片）的造船業，特朗普政府正醞釀一系列措施，除了新設白宮造船辦公室，還考慮對進入美國港口的所有中國制造的船只征收高額港口費，以鼓勵航運公司多使用美國制造的船舶。

由于全球現役集裝箱船中近29%都是中國制造，一旦開征港口費，將對全球航運業造成深遠影響，并直接波及國際貿易。根據各家航運公司的測算，每年新增的費用將達到300億-520億美元不等，并且轉嫁到消費者身上。

中國商務部新聞發言人何亞東表示，若美方執意征收港口費，將推高全球海運成本，擾亂全球產供鏈穩定，還將增加美國內通脹壓力，削弱美國商品全球競爭力，損害美消費者和企業利益，對美自身經濟和就業造成多重“反噬”。

造船是一個勞動密集型和技術密集型產業，特朗普政府振興美國造船業的雄心遠大，但現實骨感。航運咨詢公司克拉克森的數據顯示，目前美國船廠手持訂單僅占全球的0.1%，而中國超過60%。美國政府自身都發現，中國的造船產能是美國的232倍，美國的造船成本幾乎是平均水平的兩倍。

基于此，行業人士普遍認為，由于美國造船業基本是空白，需要數十億美元和多年的時間來建設，保護主義措施可能適得其反，美國很難趕上中國造船業的領先地位。

巨額港口費：貿易壁壘的新手段

中國造船業，成為特朗普政府針對的目標。

根據媒體報道，特朗普政府正在醞釀一項行政法令，對停靠美國港口的中國制造船舶，每次征收高達150萬美元的費用。

需要指出的是，船只由中國制造，可能屬于歐洲或世界上任意一家航運公司，為亞馬遜、大眾汽車等各類公司提供服務，最終為美國消費者運送貨物。

《財經》記者留意到，港口費的打擊范圍非常廣泛，其一，如果船隊中包括中國船只，那么即使是其他地方制造的船只也將被征收此類費用；其二，即使船舶目的地不是美國，只要在美國港口靠港，就會被征收費用；其三，對于那些新船訂單大量依賴中國船廠的航運公司，每次停靠港口也要征收100萬美元。

如果最終法令通過，受其影響的絕不僅僅是中國造船廠，航運公司將率先付出高昂的成本。根據各家機構的測算，每年新增的費用將達到300億-520億美元不等。

要知道，中國是世界上最大的集裝箱船生產國。航運數據公司Linerlytica統計，目前全球在役的集裝箱船中，近29%是在中國制造的，而且中國造船廠的訂單約占全球新集裝箱船運力的70%。

作為應對，貿易商很可能減少對美國港口的使用，將貨物運到墨西哥和加拿大，然后用卡車和鐵路運到美國，推高物流成本。

基于此，多家跨國航運企業高管和行業協會都公開批評，特朗普的提議非常愚蠢，新增的成本將轉嫁給進口商和消費者，并對全球船東和運營商產生負面影響。

全球最大集裝箱航運公司地中海航運(Mediterranean Shipping)首席執行官索倫·托夫脫(Soren Toft)表示，每次集裝箱船通常都會停靠三到四個美國港口，如果特朗普政府執行這些收費措施，航運公司將被迫停止在美國一些較小港口的服務，因為停靠這些港口卸下少量集裝箱將得不償失，而這些成本將轉嫁給進口商和消費者。

“擬議中的費用是巨大的，它們將被納入托運人必須支付的費用中，進而計入消費者的費用，”哈佛商學院國際貿易專家史兆威（Willy Shih）表示。“這是一個非常激進的舉動，反映出政府要么不了解世界真實的運作方式，要么根本不在乎，只想制造混亂。”

從整體影響來看，世界航運理事會（WSC）首席執行官喬·克萊姆克（Joe Kramek）警告稱：這些費用將為每次航行增加數百萬美元的成本，美國消費者的商品成本每年將增加300億美元。咨詢公司克拉克森測算的結果更高，影響會高達每年400億-520億美元。

美國造船成本是全球2倍-3倍

據特朗普政府的說法，開征港口費，將為美國造船業帶來所需的資金，進一步促進國內船舶生產的恢復和技術創新。與此同時，將在白宮設立一個新的造船辦公室，為本土造船業提供特殊的稅收優惠，多管齊下振興造船業。

美國要復興造船業，不止有產業經濟的野心。有美國智庫撰文表示，美國造船業衰退拖累了美國海軍。

根據特朗普政府的初步規劃，在10年內，將參與國際貿易的美國船隊從目前的約80艘擴展至250艘，并且計劃在15年內，讓美國從中國進口的貨物中至少10%需由美國船舶運輸。

規劃距離現實還有較大距離。根據航運咨詢公司Gavekal Research的數據，按重量計算，美國近80%的對外貿易是通過船舶運輸，但只有不到2%由懸掛美國國旗的船只承擔。

“美國造船廠根本不可能做到這一點，”航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官拉爾斯·詹森（Lars Jensen）評價，從專業角度來看，這個提議很愚蠢。

他說，美國的造船業幾乎是從零開始，需要數十億美元和多年的時間來建設。這一努力還需要鋼鐵——這種商品因特朗普的關稅措施而變得更加昂貴。

克拉克森研究數據顯示，目前美國造船成本高昂，美國船廠新造船價格高達全球平均水平的2倍-3倍。美國海軍情報辦公室稱，中國船廠年產能約2325萬噸，而美國不足10萬噸，按噸位計算差距為232倍。

上海海事大學上海國際航運研究中心首席信息官徐凱總結，美國造船業面臨三個結構性問題：

第一，勞動力斷層。美國現有造船工人平均年齡52歲，年輕從業者占比不足15%，要重建30萬人的產業工人隊伍至少需要15年周期；

第二，產業鏈缺失。美國本土船舶配套率已降至41%，關鍵設備如船用曲軸、推進系統等完全依賴進口；

第三，成本倒掛。美國船廠工時成本達98美元/小時，是中國的4.3倍，即使強行建造也將失去市場競爭力。

由于中美造船業實力懸殊，一系列措施即使打擊了中國制造，也不能讓船只快速轉移到美國生產，因此有專家指出，有可能使得部分造船訂單外溢至亞洲除中國以外的船廠，如韓國和日本。

中美博弈新戰場

美方希望借種種保護主義措施，振興沉寂已久的造船業，但行業普遍認為，美國造船業的衰退與中國造船業崛起沒有直接關系。甚至在中國造船業崛起前，美國造船業就已經衰落了。

現存的少數美國商船企業，主要依靠《瓊斯法案》這類保護主義法律維持生存，客戶來自美國海軍，市場競爭力不強。

誕生于1920年的《瓊斯法案》規定，美國國內用于貨物運輸的船舶必須在美國建造。這避免了與外國造船企業的競爭，讓美國造船業有穩定的訂單。

但保護主義讓美國造船業逐漸失去市場競爭力。美國審計署(GAO) 在1981年發布的報告稱，在美國建造用于跨洋航海的船舶比在海外建造需多花約兩年的時間。美國國際貿易委員會(USITC)1985年發布的報告也指出，在美國建造商業船舶的費用要多兩倍。

船訂單減少，維護工作也相應減少，美國造船業隨之枯萎。制造業空心化，是美國長期面臨的問題，造船業的表現是其中較突出的一環。

“美國的造船企業未能與全球市場需求接軌，尤其是在民用船舶的制造方面，美國幾乎已成為旁觀者。”德國造船和海洋技術協會（VSM）首席執行官萊因哈特·呂肯（Reinhard Lüken）指出，當前美國在造船領域面臨的最大問題，是其缺乏完整的產業鏈和現代化的造船能力。

中國造船業的崛起，始于21世紀。中國制造占全球商用貨船的比例從1999年的5%，上升到了現在的一半以上。

21世紀初成為發展轉折點。中國憑借勞動力成本低、工業基礎好等優勢，從切入造船市場的中低端領域開始，逐漸將規模做到了世界第一，隨后向高端船型進軍。目前全球18種主要船型里，中國有14種船型新接訂單都位列全球第一。

中國工信部的數據顯示，2024年，中國造船業完工量達55.7%——2024年全球交付的船中，有一半以上是中國制造。

同時，中國手持訂單量占全球市場的63.1%，接到了全球市場74.1%的新造船訂單，這意味著，后續全球所造的船中有七成以上是中國制造。根據媒體報道，中國船廠訂單排期至2027年，產能利用率創十年新高。

基于這樣的背景，美方自2024年啟動301調查案，旨在審查中國在海事、物流和造船領域日益增長的影響力。

商務部新聞發言人多次表示，2024年3月以來，中美雙方已就美對華海事、物流和造船業相關調查開展多輪溝通。中方反復申明對301調查看法，并提供中方立場非文件，要求美方回歸理性客觀，停止將美國內產業發展問題甩鍋到中方頭上。但遺憾的是，美方還是一意孤行，在錯誤的道路上越走越遠。

如今的美國的一系列措施能否促進造船業的重新增長，效果尚待觀察。這場造船業博弈，或將演變為檢驗產業政策有效性的世紀實驗。

責編：張生婷

the end

星標指南