節能訴求：指用戶在購車過程中對汽油、柴油、電、甲醇、氫等各大能源的轉換效率與使用成本的要求

作為人們日常出行的交通工具，汽車每行駛一小段距離都會耗費一定的能源。能源耗費量越大，相應的使用成本也就越高。為了降低這一成本，企業會致力于推廣新的節能技術。而用戶則會根據自身的經濟承受能力和實際使用場景，去選擇那些更為經濟實惠的能源產品。本報告所提及的節能需求，是指用戶在購買汽車時，對汽油、柴油、電力、甲醇、氫氣等各種能源的轉化效率及其使用成本所提出的要求。本報告的研究數據以騰易研究院(前身為易車研究院)的線上調研為主，2024年前三季度的總樣本量超過5萬份，并以騰易大數據和騰易研究院的線下調研數據為參考。

2024年中國車市的節能訴求高達54.59%，助力比亞迪于2021年起強勢崛起，并將曾經的自主一哥吉利汽車按在地上摩擦

近二十多年來，中國車市的能源結構一直以汽油為主導，而汽油價格則持續攀升，2000年93/92號汽油每升僅售價兩三元人民幣，2024年飆升至七八元人民幣。按理說，中國車市理應早早掀起一股節能消費的浪潮，然而實際情況是，車市長期供不應求，車企在節能技術的普及上顯得力不從心，其進度遠遠落后于能耗成本的上漲速度。在“購置稅補貼1.6L以下車型”等政策的“誘導”下，車企們才勉強將主銷排量從1.6L降至1.5L；吉利、長安等車企雖早早提出了如藍色吉利、香格里拉計劃等頂層節能戰略，但在實際執行過程中卻大打折扣，最后還得靠比亞迪“催促”下；豐田、本田也是早早布局HEV，但其力度和進度卻一直被自身的利益考量所束縛。

中國車市的節能消費浪潮真正興起于2020年，初期的核心推動力量是特斯拉與五菱。特斯拉以顛覆者的姿態，國產了Model 3（參數丨圖片），其定價遠低于同級別的燃油競品如奧迪A4L、奔馳C級和寶馬3系，迅速開拓了以大城市白領為主的高端代步車市場。而五菱則推出了宏光MINIEV，原本只是想復制“低速老年代步車”的商業模式，結果以三四萬元的超級無敵定價和光鮮亮麗的“合法準生證”， 迅速打開了以低線城市為主的入門代步車市場。到了2021年，比亞迪迅速崛起，成為節能化浪潮的新領頭羊，其秦PLUS、宋PLUS等主流節能產品以極具競爭力的價格強勢登場，有力推動了中國車市的節能消費浪潮。2022年初，比亞迪果斷停產燃油車，當年其全球銷量就超越了長期壓制自己的吉利汽車（以吉利、領克和極氪為主）。2023年，比亞迪乘勝追擊，全球銷量再次超越吉利集團（含吉利汽車和沃爾沃）。2024年，比亞迪全球銷量順利突破400萬輛，進一步鞏固了其在國內車市以及中國品牌陣營中的領先地位，同時強有力地推動了中國新能源車市的銷量突破1000萬輛，市場份額逼近50%。

2020至2023年間，吉利汽車各大子品牌各自為政，像春秋戰國時期一樣“賽馬”，這為比亞迪的崛起提供了機會。幸虧2024年發布《臺州宣言》，致力于重整權威；

2024年，中國車市的節能需求高達54.59%，節能型產品在中國車市擁有廣闊的發展前景。繼2022年比亞迪全面轉型為節能型車企之后，2025-2026年哪些車企(只含國內)也會全面轉型為節能型車企？

2022-2023年吉利奮不顧身投放了帝豪L PHEV、星越L PHEV、銀河L7/L6等多款節能車，本想教訓下比亞迪，結果反被教育

自2021年起，比亞迪之所以能夠迅速嶄露頭角并對吉利汽車形成強大壓制，主要得益于其聚焦工薪階層的秦PLUS、宋Pro、宋PLUS等節能型車型。相較于中產階層和富豪，工薪階層對于節能的需求最為迫切，2024年這一比例高達57.26%。2021年時，吉利汽車的主銷產品同樣集中在工薪市場，然而其燃油車占比超過95%，節能性能遠不及PHEV、EV等新能源汽車，這使得吉利汽車在與比亞迪的競爭中迅速失去了消費者的青睞。

面對比亞迪的突襲，吉利汽車于2022年4月推出了節能車型帝豪L PHEV，定價在12.98-14.58萬元之間，與當時的秦PLUS價格相近，但時間太倉促，產品的可靠性等關鍵指標只能靠用戶自己去驗證，結果投訴陡增，該產品幾乎是“見光死”。其實哪怕比亞迪的DM-i，在2021年爆發之前也磨合了三四年。一記重拳居然被比亞迪躲開了，吉利汽車又快速打出了一拳，半年后的2022年11月，強勢推出新節能產品星越L PHEV。這次更像是試探性的出擊，有些自我放縱，比如明明是插電混動，卻非要稱作增程，而且售價高達23.97-25.37萬元，這讓當時定價在十六七萬元的核心競爭對手宋PLUS都感到困惑。無論是否是試探性出擊，結果同樣是曇花一現。

如果說2022年的吉利汽車還在氣頭上，出拳毫無章法，那么到了2023年，吉利汽車已經冷靜下來，對比亞迪的打法也有了更深入的了解。吉利汽車把重點放在了成本控制與可靠性提升上。動力研究院、品牌研究院等多個部門，又經過一年沒日沒夜的加班加點，推出了新一代節能產品銀河系列，分別于2023年5月和9月，投放了全新產品銀河L7和銀河L6。上述兩款產品把動力電池由三元鋰更換成了更實惠的磷酸鐵鋰，售價無限接近比亞迪的同級別產品。上市之初，兩款產品都有不錯表現，月銷快速逼近萬輛。感受到殺氣的比亞迪，于2024年初果斷推出新一輪價格戰，成功扼殺了吉利汽車以銀河L7和L6為代表的第二輪大反攻。2024年底，銀河L7和L6的月銷量穩定在六七千輛左右，雖然遠不及比亞迪同級別車型秦PLUS、驅逐艦05、宋PLUS和宋Pro等月銷量動輒一兩萬輛，甚至三四萬輛的水平，但這次經歷為吉利汽車積累了挑戰比亞迪的寶貴經驗，至少讓吉利汽車知道了如何有效地出拳。

2023年吉利熊貓無心插柳柳成蔭，2024下半年銀河E5和星愿心領神會，吉利的節能小電動率先撕開比亞迪防線

當吉利汽車面臨比亞迪的激烈競爭，處于被動局面之時，2023年2月，吉利汽車投放了微型電動車熊貓mini，售價3.99-5.39萬元。這款車型上市當年月銷量即突破萬輛大關，至2024年更是逼近2萬輛，成為了吉利汽車新能源陣容中的佼佼者。相較于體型龐大的銀河E8，小巧的吉利熊貓在激烈的市場競爭中，猶如一名勇敢的戰士，率先突圍而出。

熊貓等微型電動車的初衷，本是助力車企應對雙積分政策，以維持燃油車的高額利潤。但吉利熊貓以不屈不撓的斗志，讓吉利汽車恍然大悟：新能源戰略完全可以從微型電動車入手，甚至必須以此為突破口。2024年，中國用戶對代步車的節能需求達到了56.79%，雖略低于自駕游需求，但明顯高于上下班通勤需求，因此，既適合代步又兼具節能特性的微型電動車無疑是首選。

吉利汽車各部門經過一年的潛心籌備，于2024年8月和10月，相繼推出了吉利銀河E5和星愿兩款微型電動車。這兩款車型吸取了之前的教訓，定價策略上直接對標并低于核心競爭對手的車型，如銀河E5的售價低于元PLUS，星愿的售價也低于海豚。同時，它們在空間、設計等方面的優勢也不遜色于競品，因此一上市便迅速成為爆款。至2024年底，銀河E5的月銷量已突破1.5萬輛，星愿“瞬間”突破2萬輛，快速比肩海豚、元PLUS。2025年，星愿還有較大走量潛質，不排除有挑戰海鷗月銷量5萬輛的可能，屆時對smart至少有個交代。

自長城汽車戰略性地放棄“小電動”市場以來，代步車市的領導者就成了比亞迪，且遙遙領先，小電動甚至成了比亞迪的出口神器。2023年，比亞迪的小電動銷量超過了100萬輛，為比亞迪品牌全球銷量貢獻近三分之一，2024年，這一銷量更是超過了120萬輛，銷量貢獻依然保持在三分之一的高位。