深諳造車之道的紅旗品牌，以「卓馭成行平臺」為基，以『司南』之名，天工05將全國放心開，越開越好開的國民高階智駕帶向了市場，必將成為紅旗智能化發展過程中的『指南針』。

紅旗天工05傳感器布局（示意圖）

技術分流派，需求很統一

2025年開春，隨著特斯拉FSD入華、比亞迪『全民智駕』戰略落地、吉利發布『千里浩瀚』系統、智己端到端2.0宣布上車，以及長安、小米等車企的密集動作，高階智能駕駛正從技術比拼轉向規模化普及，成為新能源汽車的核心戰場。

而這一輪智駕競賽中，技術呈現兩大趨勢：以『傳感器』為核心感知區分，分為了『無圖+純視覺』以及『激光雷達+高精地圖』兩派。

其中『無圖+純視覺』以特斯拉、小鵬為代表。我們已經在3月初進行了特斯拉FSD實測，其效果整體來說一句話：或許還要『讓子彈再飛一會兒』。當然，包括華為乾崑智駕（ADS 3（參數丨圖片）.0 SE）、比亞迪「天神之眼C」、吉利「千里浩瀚H1」等方案，也加入了純視覺行列。

其技術特點是成本較低，但對數據和算法要求更高，且較為依賴高精地圖。所以，目前除了還要『飛一會兒』的FSD，多數純視覺方案，仍不支持城市領航（即「城市NOA」）。

只是更多的中國車企更偏向于采用『激光雷達+高精地圖』的方案，比如華為主推的ADS 3.0（激光雷達版）、比亞迪「天神之眼A/B」、「千里浩瀚H3」及以上版等。而其特點則是感知硬件成本較高，且較為依賴高精地圖。

紅旗天工05采用一段式端到端

而感知路線的不同，導致了采用的大模型算法亦有分歧，目前國內采用的端到端算法只要被分為了『一段式』和『兩段式』。

以智己（Momenta方案）、紅旗（大疆方案）為代表的一段式段端到端，采用一個模型打通感知、預測、決策和規劃多個模塊，從感知到執行統一調度，降低信息傳遞的丟失和延時，不設有『規則』，功能上強調將智駕人性化，簡單來說，智駕體驗上更絲滑，更像『老司機』。

而以吉利為代表的兩段式端到端方案，依舊在大模型外預設的規則作為安全紅線，相對一段式端到端更為保守。這使得智駕過程在不同的路段中，會有『類人操作』和『程序控制』兩種相對割裂的體驗。

然而，從當下的用戶需求出發，大家對高階智駕的要求越來越高，比如對泊車以及高快領航的要求，從原來的能用，逐步升級為好用，同時對全國都能用的城市領航的呼聲亦是越來越高，甚至在坊間產生了一種對高階智駕好壞的『評判標準』——第一梯隊的智駕系統，必須擁有城市領航功能的。

說白了就是『我們要智駕，我們要全國放心開，越開越好開的高階智駕，關鍵更要便宜。』而這種『既要、又要、還要、更要』的『四要』需求，似乎在當下又很找到解決方案。

首搭「卓馭成行平臺」（3.0+）的紅旗「司南智駕」系統

在這樣的市場背景下，深諳造車之道的紅旗品牌，在2024年4月便與大疆車載簽署了戰略合作，而在今年2月以「卓馭成行平臺」為基，以『司南』之名，帶來了這套高階智駕——「司南智駕」系統。

以技術智慧，四兩撥千斤

如果說「司南智駕」與以上提到方案的最大的不同，那便是用行業首發的「慣導三目立體視覺系統」，實現了不依賴高精地圖和激光雷達的城市、高速領航，同時也擁有著非常不錯的全場景泊車能力。

換言之，以「卓馭成行平臺」為基的「司南智駕」以一種『四兩撥千斤』的方式，解決了『要城市領航就要加錢上激光雷達』的選擇難題。那么具體是怎么四兩撥千斤呢？

首先，在感知方面，搭載「司南智駕」的天工05采用了「慣導三目立體視覺系統」，即『雙目仿生視覺+長焦單目長距離識別』的方案。

紅旗采用「慣導三目立體視覺系統」（示意圖）

據悉，仿生雙目可以利用『視差』精準計算獲得目標的三維坐標，生成比主流激光雷達還要稠密50多倍的立體點云數據；而長焦單目可以識別300米外的目標，識別距離同樣優于常見的『長焦+短焦』的組合。故此，它能更完整重構障礙物形狀，對小目標分辨更精細，提升障礙物繞行、鬼探頭、橫穿車輛/行人應對的避障能力。

由此可見，「慣導三目立體視覺系統」撬動的是激光雷達在智駕系統中的硬件地位。更重要的是天工05還搭載了行業首發的成行平臺高分辨率全向增強雙目OCC（Occupancy Network）。

據悉，該OCC方案將障礙物感知精度提升至0.05~0.1米，配合「慣導三目立體視覺系統」，更將OCC障礙物檢測距離提升至150m，紅綠燈識別距離提升至200m以上，遠距離感知響應更及時。它不僅支持異性車、雪糕筒、等任意未知異形類型障礙物的檢測和避讓，還能解決光線暗、天氣不理想等弱勢場景造成的障礙物難以識別的問題。

紅旗天工采用「慣導三目立體視覺系統」（效果圖）

顯然，在兩項首發技術的加持下，撥動的就是傳統激光雷達這一『千斤』。

當然，作為一套完整的智駕方案，感知只是開始，天工05的「司南智駕」首搭「卓馭成行平臺」（3.0+版本），其計算平臺采用全球首發的高通8650平臺（Snapdragon Ride? SoC SA8650P），其采用4nm制程，內置Hexagon NPU。

據悉，其稠密算力達到100T，可部署基于Transformer的端到端，支持混合精度計算和多任務并行處理更適合處理城市復雜場景。而稀疏算力相當于200TOPS，相較于英偉達Orin-X功耗更低。

而「卓馭成行平臺」的另一特點則是采用了一段式的端到端模型，由于是端到端直出駕駛軌跡，其特點我們在前面提過——駕駛更擬人，體驗更絲滑。而在我的試駕體驗中，這一特點也得到了進一步的驗證。

「司南智駕」輕松應對大曲率彎道（動圖）

「司南智駕」絲滑通過無保護路口（動圖）

比如在比較常見的大曲率彎道和無保護轉彎等工況下，行車軌跡十分的清晰、駕駛得較為順暢。比如在地面標識有小段中斷的情況下，「司南智駕」似乎可以人類司機一樣放眼遠望，規劃出正確的行車軌跡，并絲滑地進行方向調整。

「司南智駕」靈活躲避『小電驢』（動圖）

「司南智駕」進行擬人的車道博弈（動圖）

在避讓錐桶、躲避障礙車輛和高速變道等較為復雜場景下，天工05皆采用了類似『老司機』般的博弈決策，而并非一味地遵循被程序寫死的規則，當然也不像最近我們嘗試的特斯拉FSD那么『霸道總裁』，總體控制介于保守與激進之間，既可快速做出決策，亦可靈活地進行車身姿態的柔和調整，并不會過于一驚一乍。

「司南智駕」在暗光環境中高效泊車（動圖）

而在智能泊車方面，由于時間的限制，我們僅選一處較為狹窄車位（一邊靠墻，另一側為緊貼車位線的車輛）進行嘗試。天工05的表現依舊讓人滿意，無論在車位識別、入庫效率和入庫精度上，皆達到了目前第一梯隊的水平。

當然，絲滑體驗背后，是看不見的『智慧基建』，紅旗全棧自研的「飛刃架構」，通過算力集中、硬件抽象、軟件服務、車云協同、虛實相證 ，實現了『高效迅捷、組合自由、極速響應、數字孿生、超低功耗、無極進化』的產品特點。

總體來說，「司南智駕」并不依賴大量的硬件堆砌，而是通過一套『四兩撥千斤』的技術方案，在某種程度上實現了用戶『四要』的高階智駕需求，成為了目前唯二采用『無圖+純視覺』方案實現城市領航的智駕系統，在我們看來，這使得「司南智駕」穩居當下高階智駕的第一梯隊。

邦點評

限于篇幅長度，我們今天僅將內容聚焦于天工05這款車型的「司南智駕」上。 說實話，年后至今的一個月里，大部分車企50%以上的活動都與智能駕駛有關，無論是智駕『全家桶』的發布，亦或是新智駕車型的體驗。 或許，2025年才是真正意義上的智駕元年。

紅旗天工05智駕界面（實拍）

不過，從目前的趨勢來看，技術上的『分』或許不會持續太久，因為無論哪一套智駕方案，都會朝著一個點匯合——用戶的需求。

正如紅旗產品線CEO馮彪所說，『主機廠的目的是服務我們的用戶，給他更美妙的駕乘體驗，這是我們要的結果。圍繞這個結果導向，無論是自主創新還是聯合創新，只要能夠更好服務于這個目標就可以，沒有什么取舍和相悖的關系。』

紅旗天工系列（示意圖）

而能滿足用戶『四要』的紅旗「司南智駕」已經給我們留下了印象。此外，天工05，確切地說是整個紅旗天工系列，它們所帶給我們不同于以往紅旗產品的智能化體驗，讓我們看到了基于紅旗「天工純電平臺」以及「九章智能平臺」的產品實力。

所以，我們有理由相信，隨著技術的不斷迭代升級，紅旗有望實現更高級別的自動駕駛功能，進一步提升用戶的駕駛體驗。紅旗將會繼續優化傳感器配置和芯片性能，提高系統的感知能力和計算效率。同時不斷完善算法和模型，提升智駕系統在復雜場景下的決策能力和應對能力，實現更加精準、高效的自動駕駛。