合資藥丸！

這恐怕已經成為了中國市場的某種共識。

根據乘聯會公布的數據，去年（2024年）自主品牌年度份額已攀升至61%，同比增長8.6%，創歷史新高。而曾經不可一世的合資品牌，去年全年銷量僅為959.2萬輛，市占率從2020年的60%以上跌至34.8%，創歷史新低。

在新能源市場，合資品牌更是被打得體無完膚，2024年合資品牌新能源市場份額從2022年的5%以上跌至不足5%，2025年1月僅剩2%。看起來合資藥丸，近在咫尺。

與此同時，作為日系車企的領頭羊，2024年廣汽豐田全年銷量為73.8萬輛，同比下滑22.32%。

在新能源市場，早在2022年，廣汽豐田就推出了e-TNGA純電架構下的首款純電SUV bZ4X。不過，豐田bZ系列在中國市場相當拉胯，上市交付后，產品充電速度慢、續航大幅虛標等問題持續出現，且相比于同級自主競品，超20萬的售價稍顯盲目自信。bZ4X上市后，銷量很快跌入谷底，最低月銷只有4輛。

2023年11月，bZ4X換了一套馬甲，以鉑智4X的形象再戰江湖，但月度零售量從未過千，2025年1月銷量只剩72輛。

不能在同一個地方跌倒兩次。

2025年3月6日，廣汽豐田鉑智3X正式上市，售價區間10.98萬—15.98萬元，疊加置換權益價10.48萬—14.98萬元。

根據廣汽豐田發布的戰報，鉑智3X在發布會后1小時內，累計訂單超過了10000輛，后來更是傳出，因為訪問過多，后臺服務器崩了。

此次上市的鉑智3X與之前的鉑智4X最大的不同，就是豐田不再一味地追求合資的品牌溢價，并倔強地采用自己的e-TNGA純電架構，而是借力廣汽，套用廣汽的成熟平臺，用貼牌的方式，在中國新能源市場“續命”。

鉑智3X采用了廣汽埃安AEP平臺進行開發的車型與埃安AION V同源。在此之前，廣汽豐田也曾推出過，在廣汽埃安S上的拉皮車型——廣汽豐田iA5。不過，拉皮的廣汽豐田iA5只能掛廣汽的車標，卻不能掛豐田的牛頭標，而此次鉑智3X是豐田首次允許非自家研發的車型懸掛豐田的牛頭標。

更諷刺的是，鉑智3X的定價（10.48-15.98萬元）甚至低于同平臺埃安V。豐田終于明白——在新能源戰場，面子比不過里子，活下來才能談尊嚴

在這場轉型大戲里，日本工程師的驕傲與中國市場的殘酷現實不斷碰撞。曾有日方高管私下抱怨：“我們教中國人造車三十年，現在反而要學他們的野路子。”

除了里子和面子的問題，其實我們更應該關注的是，為什么廣汽豐田的鉑智3X會比同平臺廣汽埃安V便宜？

首先，與埃安V共享成熟平臺，大大降低了鉑智3X的研發和生產成本。據悉，它與埃安V零部件通用率超過40%。

其次，不得不說是豐田的“育成式采購體系”與中國成熟的新能源供應鏈體系。

鉑智3X的動力電池由于正力新能和中創新航共同提供。其中，正力新能由曹德旺家族控股的鋰電池企業，是豐田育成式采購體系的重要一員，與豐田合作超過10年，此前長期為凱美瑞、漢蘭達等混動車型供應電池。
中創新航擅長低成本電池方案，為鉑智3X提供高性價比基礎續航版本，其電池成本比比亞迪刀片電池低約12%。

區別于比亞迪的橫蠻壓價供應商的短期行為，豐田的“育成式采購體系”，不追求短期壓價，而是通過技術賦能、深度綁定和生態重構，打造出“共生共贏”的產業鏈命運共同體。簡單來說，就是在供應商還弱小的時候，就通過獨家供貨協議、反哺式投資等，對供應商形成控制力，用時間換成本，實現整體成本的下降。

從電池到智駕，鉑智3X的供應商名單堪稱“中國天團開會”，本土化率超過65%，徹底顛覆了合資車“核心部件依賴外資供應商”的傳統模式。這種“豐田標+中國芯”的組合，既是自救，也是對中國產業鏈話語權的終極認證。

當豐田標不再代表技術溢價，反而需要依附中國產業鏈求生時，所謂的“合資合作”實則是廣汽向豐田輸出電動化能力。這種關系就像蘋果依賴富士康代工，卻要貼上自己的Logo——不同的是，廣汽既是代工廠，又是技術主導方。

總體來看，為了生存，合資車企正在改寫汽車行業的規則，未來中國車市將出現三個大趨勢：

l合資車企將會出現更多“混血車型”：由中方提供電動化和智能化賦能，而外方則負責設計和品控等。

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研發雙軌制：外資車企依然堅持自主研發，但合資車企將更多由中國團隊主導，例如廣汽豐田就有豐田主導的e-TNGA純電架構，同時也有借用廣汽埃安的AEP平臺。

l供應鏈套利：合資和外資車企將更多利用長三角新能源產業集群，降低零部件成本，增強國內和國際市場競爭力。

當“豐田標”不再等同于“豐田魂”，品牌溢價還能支撐多久？當廣汽埃安的技術反哺豐田，誰才是真正的老師？

在這場沒有終點的馬拉松里，豐田教會我們一個真理：
在顛覆的時代，最大的優勢就是承認自己不再有優勢在中國，利用好中國優勢。