2025年，上汽大眾途昂Pro搭載的第五代EA888發動機，以200kW的最大功率、400N·m的峰值扭矩，WLTC工況油耗低至8.35L/100km，展現了燃油發動機的極限。這款發動機的出色表現離不開幾個核心技術的協同作用：可變截面渦輪增壓（VTG）、500bar超高壓燃油系統、以及全工況米勒循環、全工況最佳油氣比、緊耦合排氣凈化裝置等。這些技術的引入與EA888發動機的五代進化緊密相連，尤其是VTG技術的引入，從賽車領域的尖端技術演變為民用發動機的標桿，為EA888發動機注入了靈魂。

那么問題來了，為什么需要渦輪增壓，又為什么需要VTG？

渦輪增壓技術的核心目標是提高發動機效率和動力輸出，而不用單純依賴增加排量，對于大眾集團來說，1974 年保時捷將渦輪增壓技術首次運用在930 Turbo 上，2006年，EA888發動機初代問世，將渦輪增壓帶入大眾化市場，首發于奧迪A4的2.0 TFSI發動機輸出147kW功率和280N·m扭矩，超越同級2.4L自然吸氣發動機，同時油耗更低，開創了“小排量高性能”時代。

渦輪機也曾經存在渦輪遲滯的問題，因為渦輪增壓器需要時間來達到足夠的轉速，輸出更大的扭矩。為了解決這個問題，二代EA888發動機優化了正時鏈條和渦輪組件，三代引入更高效渦輪設計，渦輪響應逐步改善。

到了最新的第五代EA888發動機，則引入了來自保時捷同源技術的可變截面渦輪增壓（VTG）。通過可變截面技術，使得渦輪在低轉速時響應更快，同時在高轉速時保持強勁動力，從而大幅減少了渦輪遲滯的問題。VTG的原理并不神秘：通過可動導流葉片實時調整氣流截面面積和氣流角度，改變排氣流道截面，解決傳統渦輪增壓在低轉速時的遲滯和高轉速時的排氣阻力問題，實現全轉速范圍內的最優增壓效果。有了理論，在具體工藝上也面臨挑戰，汽油發動機高溫排氣對材料耐熱性要求極高，需要材料學突破才使其逐步進入民用領域，但大眾做到了。

除了VTG之外，還有米勒循環的應喲。米勒循環通過延遲進氣門關閉時間延長膨脹行程以提升熱效率，最初用于工業發動機，90年代末被汽車行業發掘，成為應對油耗和排放法規的利器。米勒循環如能結合AVS技術，可優化低負荷效率，油耗顯著降低，大眾一直在研究改進這種方式。

為了實現更高的效率，第五代EA888發動機則突破瓶頸，VTG渦輪的引入實現了低速扭矩或高速功率之間平衡，AVS可變氣門升程系統根據工況毫秒級調節排氣門升程，低速減小開度提升效率，高速加大開度減少阻力，使米勒循環不再局限于低速，熱效率提升至38.5%，低油耗工況范圍擴大5倍，真正達到全工況。升級后的米勒循環在VTG等技術的助力下，不僅降低油耗，還彌補了動力短板，令途昂Pro的WLTC油耗低至8.35L/100km，百公里加速只要7.6秒。

如果說VTG是讓發動機呼吸順暢，全工況米勒循環則是最大化做功行程，而超高壓噴油技術則是讓每一滴汽油霧化的更徹底，和空氣結合的更充分，這樣能量就能得到充分的釋放，早期的發動機噴油壓力較低，燃油霧化效果不佳，導致燃燒不充分，動力輸出受限且油耗較高。隨著技術的逐步進步，噴油壓力不斷提升，從第一代到第三代，再到第五代EA888發動機，如今在500bar超高壓燃油系統加持下，功率提升了23.5%，達到200kW，扭矩提升14.3%，達到400N·m，同時油耗降低3%，顆粒物排放減少75%。回顧EA888發動機的發展歷程，從初代的基礎噴油技術，到第五代的500bar超高壓燃油系統，每一次進步都凝聚著工程師們的智慧與心血。

從2006年初代的渦輪與直噴融合，到二代的可變氣門升程系統，三代的燃油噴射系統和部件優化，再到2025年第五代可變截面渦輪增壓器（VTG)、500bar超高壓燃油系統、全工況米勒循環和全工況最佳油氣比以及緊耦合排氣凈化裝置，EA888發動機歷經五代，迄今為止的最強版本最終在途昂Pro上綻放光芒，也證明了燃油發動機在技術驅動下仍然有無限可能。