曾經的起亞，在中國市場也曾有過全年65萬輛的巨大銷量，這也使其一度在中國市場上擁有能夠和大眾、豐田等汽車巨頭大聲說話的底氣。但好景不長，起亞僅看了一眼山巔，便如泄了氣的氣球一樣快速墜落。

2025年1月，悅達起亞在中國市場的銷量僅為15,701輛，同比下降3.8%。悅達起亞2025年1月銷量看似穩定，但其背后卻隱藏著嚴重的結構性失衡。數據顯示，其當月產量同比增長15.3%至15,340輛，但國內實際銷量占比不足三成，剩余七成依賴出口消化。自2018年加速出口戰略以來，悅達起亞的海外銷量占比從2020年的10%飆升至2024年的69%，這種“外熱內冷”的模式雖暫時緩解了產能壓力，卻掩蓋了其在中國市場的邊緣化危機。

證券之星報道，悅達起亞在國內的產品競爭力已嚴重落后于自主品牌，尤其是在10萬元級主流消費市場，其車型因“配置低、智能化不足、性價比薄弱”而逐漸被年輕消費者拋棄。例如，2024年推出的新能源車型EV5，盡管售價低至14.98萬元，但半年銷量僅3,131輛，市場反響慘淡。

產品競爭力的缺失，是起亞銷量持續下降的一個重要原因。在競爭對手不斷加大技術投入并頻頻推新時，起亞的產品更新卻變得頗為遲緩。起亞旗下多款車型近三年未更新換代，嘉華（參數丨圖片）和奕跑等車型則是止步在2021款，這顯然已跟不上當下車市快速更新迭代的節奏。

銷量低迷的背后，產品質量問題成為壓垮消費者信任的最后一根稻草。起亞旗下車型KX5因發動機抖動、漏油，變速器故障，車身異響等問題，曾在2016年和2019年兩度發起召回；經典A級轎車起亞K3曾被爆出曲軸螺旋斷裂的嚴重問題，這輕則致使發動機受損，產生高額的維修費，重則是不堪設想的嚴重交通事故。

悅達起亞的品控問題已經重挫了股東信心。自2017年以來，其母公司悅達投資因合資公司連年虧損，累計扣非凈利潤虧損超30億元，最終選擇減持股份至4.2%以“斷臂求生”。財務報告顯示，截至2024年6月，悅達起亞資產負債率高達137%，資不抵債的窘境直接制約了其研發投入與質量控制能力，形成惡性循環。

在新能源轉型的關鍵窗口期，悅達起亞的遲緩與猶疑使其錯失市場先機。盡管2023年發布了“每年推一款純電車型”的戰略，但實際落地效果堪憂。EV5和EV6兩款車型因續航能力平庸、智能化水平落后于同級國產車，未能撼動比亞迪、吉利等品牌的統治地位。以進口車型EV6為例，其售價高達28萬-42萬元，在性價比至上的中國市場更顯格格不入。

這種轉型乏力與悅達起亞的全球戰略失衡密切相關。盡管其宣稱“在中國，為中國”，但核心技術仍依賴起亞總部，本土研發投入不足。例如，EV5雖號稱“專為中國市場打造”，卻未針對中國消費者偏好的大空間、長續航、智能座艙等需求進行深度適配。相比之下，自主品牌已通過自研電池、全域800V高壓平臺、城市NOA等功能建立起技術壁壘，進一步擠壓合資車企的生存空間。

主編點評

對于悅達起亞而言，與其在“出口依賴”與“內銷萎縮”間搖擺，不如正視市場規律，要么徹底擁抱中國產業鏈，要么坦然退守細分市場。畢竟，在生死存亡的十字路口，猶豫比錯誤的選擇更致命。