進入2025年了，除了比亞迪、理想和賽力斯，其它新勢力電動車企或傳統車企的電動汽車業務都沒有盈利。

其罪魁禍首，除了打得頭破血流的價格戰，還有那個只養雞、不下蛋的軟件定義汽車概念。

01

都說欲壑難填，經過蘋果、華為等智能手機廠商十幾年的教育，消費者對幾乎所有形式的智能終端都有了比較高的期待。

手機要常用常新、千人千面，至于電動汽車這個超級智能移動終端，車主們希望車企能努力持續刷新用戶體驗，通過月月開新車彌補無法夜夜做新郎的無奈。

可以在手中把玩的智能手機通過推出各類APP，以數字服務和場景創新延展人們的數字體驗。

演變為第三空間的智能電動汽車則不然，和手機相比，它具有極為豐富的硬件和系統，通過機械系統、液壓系統、電子電氣系統與數字智能深度融合，持續提升智能駕駛、智能座艙和智能底盤體驗，優化汽車的續航、性能、安全、交互、駕駛輔助能力。

和手機主要延展數字體驗不一樣的是，它延展的是人這個實體在物理世界的體驗。

續航方案，最近的一個案例是小鵬P7+，通過軟件升級，長續航Max版本的CLTC續航從原本的602公里提升到了615公里。

性能方面，2022年，極星2推出高性能升級包，提升了電機的功率，優化了扭矩的輸出邏輯，將電機最大功率從300千瓦提升到350千瓦，百公里加速時間從4.7秒縮短到4.4秒。

安全方面的案例可以追溯至2017年。當時，美國知名汽車評測媒體《消費者報告》一度因為特斯拉Model S（參數丨圖片）沒有及時推送AEB軟件，對其進行了降分處理。

后來，特斯拉連續推送了兩版軟件，第一版加入了AEB能力，但AEB觸發最高時速只有45公里每小時，第二版再接再厲，將最高時速提高到了145公里每小時。

隨后，《消費者報告》又將Model S拉回到了超豪華轎車評分榜的首位。

至于人機交互和駕駛輔助，這方面的案例枚不勝舉，電動車企OTA的功能主要都在這兩個項目里。

02

李宗盛和周華健的心中曾經有一個夢，要讓歌聲讓你忘了所有的痛。

所有車企的心中也曾經有一個夢，要讓用戶付費訂閱軟件，收回自己在軟件定義汽車上投入的錢。

在正常的商業邏輯下，車企通過不斷的軟件迭代發展和改進整車的功能，將樸實無華地承擔運載功能的汽車逐漸演變成可自主移動的第三生活空間，讓用戶的體驗從單一化的駕駛體驗進階到多樣化的用車體驗。

把用戶老爺伺候好了之后，車企再理直氣壯地說出那三個字，得加錢！

理論上來說，這是一個相當完美的商業閉環。車企將原本一次性的車輛銷售變成價值的持續創造，把汽車銷售從車企價值變現的終點變成了持續提供價值的起點。

在車輛的整個生命周期內，車企持續提供最新的軟件服務，實現車輛功能和用戶體驗的動態增值，在這個過程中適當收費，持續獲得收入。

對于這種用戶和車企雙贏的局面，車企們一度非常樂觀。

在過去幾年的各大行業論壇上，我們能看到來自車企的高管和行業智庫的專家們都對這種模式展開了大力宣傳。

說起來，要推動將傳統汽車由單一的駕駛工具變身移動智能空間，從功能汽車向智能汽車演變，就需要在汽車上引入越來越多的新功能，造成軟件復雜性的指數級增加和代碼量的大幅度提升。

在這種情況之下，車企投入大量的人力、物力形成的軟件和服務理應獲得一定的溢價。

事實上，已經有車企走通了這種模式，比如電動汽車行業的顯眼包特斯拉。

近幾年來，特斯拉的軟件服務營收穩步提升，逐年增長，根據最新預測，其FSD 2025年就能獲得70億美金的收入。70億刀，那可是500多個小目標！

03

看著特斯拉在大美麗通過軟件訂閱收費賺得盆滿缽滿，本土車企都打起了小算盤。

特斯拉的漂亮數據表明，通過軟件升級持續提升用戶的體驗，通過訂閱付費收回在上面投入的資源，這種方式可以形成一個完美的商業閉環。

不過，十里不同風，百里不同俗，橘生淮南則為橘，生淮北則為枳，這種模式在美國的確有很多人買單，但中國市場具備這種商業模式的生存空間嗎？

先來看事實。

和特斯拉的軟件付費業務做得風生水起形成鮮明對比的是，有一些試圖向用戶收費的車企遭遇了來自消費者的猛烈反彈。

2022年7月，寶馬在韓國推出座椅加熱和方向盤加熱訂閱服務包，年費1184元，后來由于用戶強烈反對，寶馬于2023年9月停止了這項訂閱服務。

2022年上市的Smart精靈#1,推出前排座椅加熱、前排座椅通風、方向盤加熱的訂閱服務，三項服務的永久買斷價格為4297元，引來一片冷嘲熱諷。

2024年8月，奔馳在EQS 450+先鋒版上推出后輪轉向功能，訂閱年費4998元，可將后輪轉向角度從4.5度增加到10度，大幅縮短轉彎半徑。此舉同樣引發了消費者的強烈爭議。

消費者的抵制是可以理解的。方向盤加熱、座椅通風和加熱、后輪轉向這些功能都屬于只需要投入少許軟件研發資源的基礎服務，用戶自然不愿意為這類“硬件訂閱”買單。

那么，對于需要投入海量軟件研發資源的自動駕駛這種增值服務、軟件訂閱，用戶的接受度是不是更高一些呢？

其實也不是，特斯拉FSD的本土訂閱率極低，華為ADS和蔚來NOP+采用訂閱模式，但促銷極其頻繁，其它包括比亞迪、吉利、長城、理想、小鵬等在內的本土車企都無一例外地采取了軟件免費的策略。

之所以出現用戶不愿意為車企每年都要在自動駕駛的研發上投入幾十個億的的成本進行分攤的局面，是不是因為消費者吃了兩碗的粉，只想付一份的錢？

軟件定義汽車絕對是個好概念，但是，基礎服務的付費訂閱在理論上就站不住腳，增值服務的付費訂閱還沒有達到讓用戶自愿掏錢的程度。

2024年，百度文心一言開始收費，很多人紛紛轉用字節豆包，2025年，DeepSeek免費且開源，很多人為了服務不中斷的滿血版，寧可花錢也要體驗。

軟件定義汽車現在之所以不掙錢，說到底，不還是因為沒有任何一家的自動駕駛系統達到了讓用戶愿意花錢的程度嘛！