2025年3月4日，李嘉誠旗下的長和集團做了一件大事，以228億美元（約1657億人民幣）的價格出售了全球43個港口資產(chǎn)，其中包括巴拿馬運河的兩大核心港口——巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港。這筆交易創(chuàng)下了全球港口交易規(guī)模的紀錄，而且因為涉及到被稱為“全球貿(mào)易咽喉”的巴拿馬運河，引發(fā)了很多關于地緣政治的討論。交易完成后，長和的股價在單日暴漲了22%，不過市場上質(zhì)疑聲也不少，大家都在問：為什么要在特朗普政府威脅“武力收回運河”這么敏感的時候套現(xiàn)離場呢？這背后其實是中美貿(mào)易路線的根本分歧，也就是海運霸權和陸路突圍之間的長期博弈。

海運與陸路：中美貿(mào)易路線的不同選擇

• 美國的海運霸權之路

巴拿馬運河是連接太平洋和大西洋的重要通道，承載著全球6%的海運貿(mào)易。從1914年通航以來，美國通過軍事干預、資本滲透等辦法，把它當成了自己的“國家資產(chǎn)”，特朗普還揚言要“奪回運河控制權”。不過，以海運為主導的貿(mào)易模式現(xiàn)在遇到了問題。蘇伊士運河堵塞事件讓全球供應鏈陷入癱瘓，運河的通行費每年還上漲5%，海盜的威脅和環(huán)保方面的要求（比如國際海事組織的限硫令）也讓成本不斷增加。

• 中國的“一帶一路”陸路發(fā)展

中國通過“一帶一路”倡議，在陸路運輸上取得了很大進展。中歐班列在十年里開行超過10萬列，把中歐貨運的時間從海運的40天縮短到了12天。中老鐵路、雅萬高鐵打通了東南亞的運輸通道，陸運成本比海運低15%。更關鍵的是，陸路運輸網(wǎng)絡繞開了馬六甲海峽、巴拿馬運河等關鍵節(jié)點，形成了“門到門”的物流體系。就像中遠海運運營的希臘比雷埃夫斯港，它的吞吐量在7年里增長了7倍，成了歐洲第四大港口，還直接連接了中歐陸海快線。

未來競爭：陸路或顛覆海運霸權

• 貿(mào)易結構的變化

現(xiàn)在全球貿(mào)易正在從“大宗商品”向“高附加值貨物”轉(zhuǎn)變。像電子產(chǎn)品、新能源汽車等“新三樣”對運輸時效要求很高，2024年陸運在高附加值貨物運輸中的占比已經(jīng)達到37%。中歐班列運送的筆記本電腦，一個貨柜的價值高達500萬美元，是海運集裝箱的20倍。

• 地緣政治風險的考量

美國掌控巴拿馬運河的成本越來越高，2024年運河的維護費用超過25億美元，局部沖突還讓貨輪滯留率大幅上升了300%。而中國通過中吉烏鐵路、中巴經(jīng)濟走廊等構建了多條陸路運輸線路，就算單一路線中斷，對整體物流的影響也不到5%。

• 成本與環(huán)保的優(yōu)勢

鐵路運輸?shù)奶寂欧胖挥泻＿\的1/3，而且“一帶一路”沿線的工業(yè)園和物流樞紐相互配合，形成了規(guī)模效應。比如重慶通過中歐班列運輸汽車零部件，綜合成本比經(jīng)過馬六甲海峽低18%。海南的全自動化碼頭通過AI調(diào)度，把裝卸效率提高了40%。

未來展望：誰將主導全球貿(mào)易？

• 美國的戰(zhàn)略困境

美國在巴拿馬運河上投入了大量資金，可如果陸運占比超過50%，運河的年收入可能會減少120億美元，這相當于美國軍費的1.3%，投入的錢可能就打水漂了。

• 中國的機遇與挑戰(zhàn)

中國雖然在陸路運輸上有很多機會，但也面臨著中亞政局穩(wěn)定性和技術升級的壓力。不過，7納米芯片的量產(chǎn)和C919客機的商用化，說明中國正在把曾經(jīng)被“卡脖子”的問題變成創(chuàng)新的方向。

• 關鍵因素

超高速鐵路（時速600公里磁懸浮）和人民幣國際化（2023年沙特對華石油貿(mào)易38%用人民幣結算）可能會改變?nèi)蛸Q(mào)易的規(guī)則。

結語：李嘉誠的“退”與中國的“進”

李嘉誠這次套現(xiàn)離場，其實反映了舊全球化模式的結束。1997年他抄底巴拿馬港口，是看中了“世界工廠”帶來的紅利；2025年拋售這些資產(chǎn)，說明陸權崛起的時代已經(jīng)到來。當美國還在為運河控制權爭斗時，中國已經(jīng)通過“港口 - 能源 - 貨幣”的三角閉環(huán)，在智能陸運時代搶占了先機。就像大航海時代成就了葡萄牙、西班牙一樣，這場貿(mào)易路線的博弈，可能正在開啟“陸權復興”的新篇章。