山東
我們的交警執法重心該改改了。以前特別喜歡抓開的太快的車輛，但現在，必須要抓開的太慢的車輛。因為在當今社會，開的太慢的車輛對交通狀況帶來的損傷要比開快車還要大。只是之前大家伙都是建議，而現在有專家用數據說話了
中國工程院院士王堅用衛星地圖數車震驚眾人——北京二環高峰期只需6000輛車就能造成全線擁堵。這個數字僅為道路設計流量的1/3，揭開了擁堵的真正元兇：不是車太多，而是開太慢。
2023年合肥在高架橋試點取消限速牌，改用動態車速提示。監控數據顯示，早高峰平均車速從32km/h提升至48km/h，擁堵時長縮短41分鐘。同樣在滬武高速，春運期間取消隧道實線變道限制后，20公里擁堵車龍三天內消散。
香港的交通管理更具啟示意義。在道路面積僅為北京1/10的情況下，香港早晚高峰平均車速保持35km/h。其秘訣在于"應行則行"規則：只要不妨礙他人，允許合理借道；事故責任清晰，無需顧慮"弱勢群體"賠償，駕駛員通行更果斷。
目前大家伙需要的改革是這樣的：
紅綠燈停止線后移5米，增加蓄車空間
將"最高限速80km/h"改為"建議車速80km/h"
取消壓線拍照處罰，保留事故追責
高速公路隧道允許實線變道
德國慕尼黑的經驗同樣值得借鑒。當地將主路限速改為動態顯示，雨雪天建議60km/h，晴天建議90km/h，配合智能紅綠燈調控，使10公里主干道通行時間從45分鐘降至28分鐘。
當深圳試點取消濱海大道限速后，工作日早高峰通行量增加800輛/小時。這些實踐印證了王堅院士的觀點：用算力替代禁令，用疏導替代限制，才是破解擁堵的治本之策。就像解開捆住車流的繩索，讓道路回歸其本質——流通的空間，而非停滯的停車場。
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