2025年以來(lái)，新能源汽車行業(yè)最熱鬧的賽道是什么？不是智能座艙，不是智能駕駛，而是固態(tài)電池。近日，奔馳汽車宣布搭載全固態(tài)電池的奔馳測(cè)試車已經(jīng)開(kāi)啟道路測(cè)試，給這條賽道又添了一把火。

而在奔馳之前，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等廠商都公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間表，那么，究竟誰(shuí)會(huì)捷足先登呢？

三家固態(tài)電池各自進(jìn)展情況如何？

固態(tài)電池，具有高能量密度、高安全性能、長(zhǎng)循環(huán)壽命的特征，與目前主流的液態(tài)電池相比有明顯優(yōu)勢(shì)，因此被認(rèn)為是新能源汽車行業(yè)的下一個(gè)技術(shù)高地。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等廠商使出了渾身解數(shù)。

豐田是全球汽車銷量冠軍，多年前就已經(jīng)開(kāi)始布局固態(tài)電池。截止2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量超過(guò)1300項(xiàng)，位居全球第一。豐田選擇的是硫化物電解質(zhì)路線，并進(jìn)行了大量的自主研發(fā)。

比亞迪是連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，持有刀片電池這樣的神器，也有大量的技術(shù)專利儲(chǔ)備。

2月15日，比亞迪宣布旗下的固態(tài)電池將會(huì)達(dá)到能量密度400kW/kg、續(xù)航里程1000km、循環(huán)壽命1000次、快充時(shí)間10分鐘等性能指標(biāo)，同時(shí)預(yù)計(jì)在2027年小批量裝車，2030年大規(guī)模量產(chǎn)。

寧德時(shí)代是全球最大的動(dòng)力電池廠商，與比亞迪和豐田不同的是，寧德時(shí)代沒(méi)有整車業(yè)務(wù)。作為供應(yīng)商，寧德時(shí)代需要兼顧各種需求，因此其同時(shí)了研發(fā)硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)三種固態(tài)電池。

值得一提的是，就在2月21日舉行的第二屆中國(guó)全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，中科院院士歐陽(yáng)明高等專家認(rèn)為，全固態(tài)電池應(yīng)該以400kW/kg、循環(huán)壽命1000次為性能目標(biāo)，這個(gè)目標(biāo)，也是目前各大廠商所公認(rèn)的。此外，2027年也被各大廠商定為量產(chǎn)上車的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

誰(shuí)率先量產(chǎn)的幾率更大？

從目前的情況來(lái)看，比亞迪、寧德時(shí)代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距并不大，基本都在一個(gè)起跑線上，量產(chǎn)時(shí)間表也比較相似。但在如何量產(chǎn)這個(gè)問(wèn)題上，三家卻有不同的玩法，也有各自的優(yōu)勢(shì)和缺陷。

豐田的優(yōu)勢(shì)在于入手比較早，有大量的技術(shù)專利，但豐田對(duì)新能源汽車的態(tài)度搖擺不定，2027年之前旗下電動(dòng)車業(yè)務(wù)出現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)的可能性并不大；其次，日本國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不成熟，即便在技術(shù)上有一定優(yōu)勢(shì)，要想轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，也需要較長(zhǎng)的時(shí)間。

實(shí)際上，日本汽車市場(chǎng)是一個(gè)高度封閉的市場(chǎng)，本國(guó)品牌常年占據(jù)80%以上的市場(chǎng)份額，導(dǎo)致新技術(shù)的推廣和應(yīng)用舉步維艱。豐田力推的氫燃料汽車至今不溫不火，就是很好的例子。

比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于其不缺研發(fā)資金，而且擁有龐大的新能源汽車銷量，電池研發(fā)部門(mén)可以與整車部門(mén)協(xié)同開(kāi)發(fā)，快速驗(yàn)證各種技術(shù)方案，大大加快固態(tài)電池的量產(chǎn)速度。實(shí)際上，比亞迪的刀片電池從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)只用了3年左右的時(shí)間。

固態(tài)電池的成本更高，但一旦研發(fā)成功，會(huì)以極快的速度在旗下車型上搭載，并且快速發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、提升性能。

寧德時(shí)代則是另一種玩法，它玩的是飽和式研發(fā)，需要與不同的廠商進(jìn)行合作。與比亞迪相比，寧德時(shí)代的研發(fā)能力并不弱，而且可以專注于電池研發(fā)，并且快速將實(shí)驗(yàn)室成果轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也有助于固態(tài)電池的研發(fā)。

未來(lái)誰(shuí)是主導(dǎo)者？

對(duì)各大廠商來(lái)說(shuō)，固態(tài)電池是必須要占領(lǐng)的山頭。那么，豐田、寧德時(shí)代、比亞迪誰(shuí)有機(jī)會(huì)成為未來(lái)固態(tài)電池領(lǐng)域的主導(dǎo)者呢？

一種技術(shù)并不是單純的技術(shù)，它的應(yīng)用環(huán)節(jié)也很重要。豐田這樣的日本廠商，憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，在技術(shù)上保住第一梯隊(duì)的位置并不難，但量產(chǎn)應(yīng)用并不是他們的強(qiáng)項(xiàng)，此前松下為特斯拉生產(chǎn)的4680電池多次爽約，就是很好的例子。

可以這么說(shuō)，在固態(tài)電池這條賽道上，豐田的難點(diǎn)不在于技術(shù)，而在于應(yīng)用。

主流廠商人人都有技術(shù)，但能量產(chǎn)的才是王者。從不插電混動(dòng)、氫燃料電池、4680電池等案例來(lái)看，日本廠商重新主導(dǎo)一種新能源核心技術(shù)路線的可能性并不大。

至于寧德時(shí)代和比亞迪，就很難預(yù)測(cè)了。二者的優(yōu)勢(shì)都很明顯，也都不缺資金和技術(shù)。其實(shí)，誰(shuí)先量產(chǎn)并不是一個(gè)很重要的問(wèn)題，無(wú)論是比亞迪還是寧德時(shí)代，都是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要參與者，在固態(tài)電池這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，誰(shuí)勝出，都是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的勝利。

固態(tài)電池是技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈的總和競(jìng)爭(zhēng)，在這方面，比亞迪和寧德時(shí)代等國(guó)產(chǎn)廠商占據(jù)天然優(yōu)勢(shì)。誰(shuí)先量產(chǎn)很難說(shuō)，但有一點(diǎn)可以肯定，即便固態(tài)電池量產(chǎn)，主導(dǎo)這場(chǎng)變革的也會(huì)是中國(guó)廠商。