在位于上海安亭、占地1.3萬平米的上汽大眾車輛安全開發中心內，每年要上演各類真車碰撞500余次，平均每天兩到三次。像上汽大眾途昂Pro，在開發階段經歷了足足82次整車碰撞。為什么要做這么多的碰撞測試？這些測試的目的是什么？日前筆者走進這家車輛安全開發中心，詳細了解了碰撞背后的故事。

一輛車從整車開發到下線、上市，要經歷從提出開發目標、功能定義、計算機仿真優化、再到整車碰撞驗證和零部件心性能測試的V字開發流程，其中最惹人矚目、最具話題性的，當然就是整車級碰撞測試。

現在汽車行業內卷激烈，大家都卷車身高強鋼，還卷激光焊接、氣囊數量。途昂Pro也是下了血本——82.3%的高強鋼占比，7.28米長度的激光焊接線，9氣囊，都屬于同級里的佼佼者。但光有高強鋼+激光焊接+氣囊多就夠了嗎？俗話說，是騾子是馬拉出來遛遛，效果如何還需要碰撞安全測試來驗證。

目前國內車企的車身安全開發，能同時滿足GB國標、C-NCAP、C-IASI（中保研）三大標準就算良心車。但三大標準覆蓋的范圍依然有限：例如GB國標主要包括正碰、側碰和追尾，40%偏置碰撞以及頂壓，C-NCAP包括正碰、50%偏置正碰、側碰以及側面柱碰撞。C-IASI包括25%偏置正碰、50%偏置正碰、側面碰撞、頂壓等等。

上汽大眾在滿足這三套標準的基礎上，還有自己的VW標準。拿車企最頭疼的“柱碰撞”為例，C-NCAP的柱碰撞是以32km/h時速，車身縱向夾角75度的角度撞擊。但這個柱碰撞有個“天生缺陷”，放一張途昂Pro的實車碰撞圖你就明白了。

發現了吧？C-NCAP的柱碰撞，實際上只考量前排乘客的安全，根本沒顧及到二三排乘客。于是在上汽大眾標準體系內，增加了90度夾角的二排、三排兩次柱碰撞，充分考量了二三排乘客安全。另外下圖這個場景大家都或多或少看到過，其實正面柱碰撞相比側面柱碰撞，生活中更常見。于是在上汽大眾體系內，還增加了正面的柱碰撞。僅一個柱碰撞，上汽大眾就要做4套標準。按照每套標準撞兩次來計算（一次測試數據，一次驗證數據），那就至少要撞8次。

另外，大家可能更多關注車型的碰撞成績，其實日常生活中還可能會出現翻滾風險。在翻滾場景下，除了要求座艙不變形，更重要的是氣囊能夠及時觸發，保護乘員在座艙內免收磕碰傷害。在C-NCAP要求的氣簾翻滾觸發試驗中，要求車企需要在三中翻滾場景中任選其一（沙坑絆翻、斜坡翻滾、堤坡翻滾）即可，而上汽大眾的標準是三個項目全做，累計要進行11次翻滾試驗，涵蓋沙地，大斜坡和單邊橋翻滾工況。

在筆者現場見證的沙坑絆翻試驗中，可以看到，雖然在翻滾中沙坑對車身各部位的能量沖擊轉瞬即逝，而且非常分散。但是它搭載的車輛翻滾識別功能迅速啟動，燃爆安全帶和保壓氣簾，而且側氣簾長達2.8米，保壓時間有6秒，不僅能為乘員提供全方位保護，而且有效防治乘員被甩出車外。

除了國標和行業標準，大眾內部標準還要覆蓋更多的場景，要求更嚴格，這就為什么要撞82次的原因。上汽大眾內部的安全開發體系，其實三個層級、四套標準：GB國標是第一層級的基礎標準，第二層級是C-NCAP和C-IASI，第三層級為大眾VW標準，是最嚴苛的最高標準。三個層級、四套標準交織覆蓋了日常用車的各種工況，保障了用戶的無死角安全。像途昂Pro僅在安全開發上，就用到了38輛試驗整車，進行了82次碰撞，安全測試項目共有367項，安全研發試驗超過2333次，投入了1.71億元。僅一個氣囊點爆和展開，要進行超過1090次的單項試驗（包括常規工況試驗、誤用試驗、極限樣件試驗、乘員離位試驗、環境模擬試驗、臺車試驗、電磁兼容試驗、有害氣體成分分析等），是行業的兩倍。為了讓行人保護性能達到開發要求，還進行了高達150余次行人保護試驗。其中很多內容，其實是C-NCAP和C-IASI測試無法體現的。

為什么安全是德系的核心DNA？其背后正是源于上汽大眾這樣的車企，對安全孜孜不倦、精益求精的投入和追求。