【摘要】在自動駕駛行業遭遇資本寒冬、乘用車場景接連受挫之際，一場靜默的革命正在全球港口碼頭上演。

2023年，中國企業斯年智駕攜手濰柴智科、中國重汽，成功向達興物流交付了首批無人駕駛集卡與無人自卸車，L4級無人駕駛運輸車輛訂單總量達到122輛，交付規模堪稱全球之最。

西井科技也于近期簽約山東港口日照港集團集裝箱水平運輸自動化運力服務項目。

無人駕駛進軍港口，這背后折射的是全球大物流行業的結構性轉向。

在這場以機器替代人力為核心的第二代港口革命中，中國企業正通過差異化競爭構建起技術壁壘與商業閉環。

作為港口自動駕駛的先行者，中國企業如何從零開辟賽道？港口自動駕駛的技術壁壘與商業模式又能否支撐中國企業實現下一步擴張？

以下為正文：

01

港口賽道何以成為L4自動駕駛的“第一站”？

早在2023年，斯年智駕即與寧波港完成續約，創造了當時國內港口自動駕駛最大金額運營項目，在寧波港大榭碼頭無人集卡車隊擴充至32輛。

這一成績的背后，折射出中國在工業化場景自動駕駛的獨特優勢。

那么，為何中國企業能在港口自動駕駛的賽道上實現“彎道超車”？

從企業端來看，斯年智駕團隊在成立之初通過大量調研和產品化測試認識到，在 L2 高級輔助駕駛方面，大廠具有明顯的優勢；而在 L4 封閉場景里，港口則是最優選。

但是，正如斯年智駕創始人、董事長何貝在訪談中所言，“路權是無人駕駛落地的第一道門檻”。如果沒有政府的許可，無人駕駛技術就無法落地，再先進也沒有意義。

這就是中國獨特的優勢所在。

相較于美國企業聚焦城市道路與Robotaxi競賽，中國政府則通過政策引導將自動駕駛的突破口錨定在港口等工業化場景，形成了差異化的演進路徑。

中國交通運輸部在《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》中明確要求‘推進自動駕駛集裝箱運輸系統建設’，為港口場景的無人化提供頂層政策牽引。

港口的政府許可風險低，且運輸效率導向明確，天然契合了無人駕駛需求，這也促使多家企業展開差異化競爭。

當前，斯年、西井、馭勢等國產企業先后進軍港口自動駕駛建設，渴望在千億賽道搶奪先機。

其中，西井科技于近期簽約山東港口日照港集團集裝箱水平運輸自動化運力服務項目，將提供為期三年的服務。

從港口本身而言，與其他封閉場景相比，港口的優勢在于其場景連通性，港口不僅需要無人駕駛，還需要大車防撞、數字孿生調度、模擬仿真、車路協同等綜合調度。

與此同時，如青島港、寧波港等大港業務標準化程度較高，有足夠的資金體量進行自動化設備改造。

要知道，自動駕駛進入港口賽道，不僅需要車，也需要云平臺、港口自動化系統、碼頭自身業務線的協調配合。

過去，成本問題始終是港口企業不可忽視的一大痛點。

一輛二十四小時作業的港口重型卡車司機需要配備2-3名工作人員，且對司機的技術要求較高，供不應求之下，單人月薪逾萬元。

有企業更是直呼人力成本占比超40%，因此，無人車的投放成為緩解企業人力成本壓力的關鍵之舉。

總體來說，港口場景的拓展使得“無人更安全、無人更經濟、無人更高效”不再是一紙空談。

02

從“單點突破”到“生態擴張”，核心技術如何筑起護城河？

當前，港口自動駕駛行業已形成兩大主要競爭模式：以斯年智駕為代表的“智駕系統+自研零部件+定制底盤+車路云一體”的全棧全生命周期方案，以及西井科技首創的“新能源+自動駕駛”軟硬一體Q-Truck模式。

斯年采用多傳感器冗余方案，激光雷達與攝像頭組合適配港口復雜工況。

其中，激光雷達和計算平臺成本一般控制在15萬元以內，國產化率已達50%，預計兩年后能達到90%的替換率，成本有望進一步降低30%。

生態構建始終是商業模式發展的關鍵。

從主機廠來看，當前智駕主機廠多面臨在跑通數據之后如何落地具體場景的難題；由此，智駕方案商與主機廠的合作生態構建成為無人駕駛進入港口等場景的必然選擇。

如今，斯年已聯合徐工、中國重汽等主機廠定制車輛，形成“定制底盤+智能駕駛系統前裝”的深度綁定模式，兼顧降成本、穩定性和安全性，成就雙贏局面。同時，斯年智駕也透露，目前正在加速自研底盤技術的腳步，將進一步有利于降低成本。

再把目光移向西井科技，因《流浪地球2》而廣為人知的西井科技旗下全時無人駕駛新能源商用車“Q-Truck”已成功落地英國最大的集裝箱碼頭。

西井科技自2016年起便深耕海港，已形成以海港、鐵路樞紐、陸港、空港、工廠等代表的大物流領域多場景智能解決方案，正向研發、模塊化設計、產品矩陣多樣化，以及綠色低碳可換電等方面不斷探索。

與斯年選擇聯合主機廠合作方案不同，西井認為無人駕駛商用車開發難度不如無人駕駛乘用車大，且與主機廠由于在思維和節奏方面存在差異，配合上可能不是特別順暢，選擇重資下場，布局港口無人車。

這一思路在一定程度上完善了公司的一體化布局，但無疑會讓西井面臨更大的資金壓力。

與此同時，國內商用車受新舊能源轉換影響，傳統的生產方式自動化率低，而市場需求變化卻極為迅速，由此乘用車企多面臨著大量產能閑置的困境。

隨著全球貿易快速發展和無人駕駛技術日漸成熟，港口無人駕駛產業規模不斷擴大，無人駕駛商用車成為不折不扣的千億級市場。

03

破局與挑戰

近年來，如斯年智駕在內的港口無人車企正將場景不斷拓寬至工廠、物流園區等多品類客戶群體。

一方面，港口不僅需要無人駕駛，還需要大車防撞、數字孿生調度、模擬仿真、車路協同等，這就促使港口無人駕駛企業的產品從單品類擴展到多品類。

另一方面，港口的本質是完成A點到B點的重載無人運輸，像鐵路場站、物流園區、礦場與鋼廠等運輸場景也有同樣的需求，可實現商業模式的有效承接。

與此同時，目前港口無人車企業的客戶近乎都是國有企業，而物流園區、工業等業務場景可為相關公司拓展大型私營企業客戶，更大程度上創造規模效益。

隨著港口場景的技術閉環，在天津、寧波等自貿區，無人重卡已嘗試開放道路混行測試。

從海外市場來看，西井科技的產品和服務現已落地中國、英國、阿聯酋、新加坡、泰國、馬來西亞、墨西哥、埃及、秘魯等28個國家和地區，覆蓋海港、陸港、制造工廠等貨運物流場景，服務超200家客戶。

然而，國內港口無人駕駛企業受制于國外的供應鏈與本土供應鏈的較大差距，多采取整車出海的策略，即套件安裝在車內運輸，不需要在當地生產。

但這樣無疑會增加企業的成本，且難以獲得產能本地化的競爭優勢，中企還要面臨供應商準入受限、更嚴格的驗收標準和普遍長周期的項目交付風險。

同時，無人駕駛的出海本身更適合在人工成本高的地區進行機器替代，然而在美歐等高人力成本國家，受地方政策、工會等政治組織及認證標準影響，中企的大規模出海頻頻受阻。

目前，斯年智駕主要在韓國、東南亞、中東等地區布局，但這些地區由于基建水平較低、市場邏輯轉化較慢的因素，發展速度整體不及國內市場。

港口自動駕駛的全球化并非單純的技術競賽，而是復雜系統的適應性改造。中國企業需警惕"先發優勢"帶來的認知惰性。

當行業從場景驗證期步入規模復制期，真正的挑戰在于如何將技術壁壘轉化為可持續的生態控制力，而非依賴政策紅利或成本優勢。

在群雄逐鹿的港口無人駕駛賽道上，雖然部分中國企業已然站穩腳跟，但想要在海外市場走得更遠，還需穩扎穩打地前進。

04

尾聲

港口自動駕駛的競逐，本質是一場對工業化場景的理解之戰。

從自動駕駛行業來看，目前商業模式和發展方向已較為清晰，各個賽道的競爭格局也逐漸顯現。

試錯的初級階段已然過去，接下來十年將是商業化、產品化、盈利和拓展的關鍵時期，科技公司需要回答收入來源、毛利率、盈利情況和研發費用等傳統商業問題。

而誰能率先解決這些問題，誰就能在行業中占據有利地位。

此外，受資金流限制，預計2025年還會有一波行業出清和暴雷，最終勝者將獲得行業收益。

總的來看，當行業告別“融資輸血”的泡沫階段，真正具備閉環能力的玩家，將重新定義自動駕駛的價值坐標。