【摘要】在汽車行業加速邁向智能化與電動化的浪潮中，傳統零部件巨頭采埃孚正經歷著前所未有的變革。

25年1月，采埃孚對外宣布，與一家全球知名汽車制造商達成協議，將在合同期內為近500萬輛汽車配套干式線控制動系統（EMB），成為行業里程碑事件。

而在線控制動領域，采埃孚不僅要面對與本國巨頭博世的路線之爭，還要與中國本土企業搶占市場份額。

與此同時，面對著市場白熱化競爭帶來的虧損，負債累累的采埃孚忍痛分拆公司的驅動業務，優化成本、大量裁員也隨之而來。

傳統零部件供應商的護城河正在坍塌，采埃孚的“斷臂”又能否求得一線生機？

以下為正文：

01

老牌Tier1的轉型時刻

智駕平權時代的到來，正在加速線控底盤的上車進程，傳統Tier1同樣被卷入這場技術轉型的大潮中來。

25年1月，采埃孚對外宣布，與一家全球知名汽車制造商達成協議，將在合同期內為近500萬輛汽車配套干式線控制動系統（EMB）。

蔚來全新純電行政旗艦轎車ET9正式完成工信部新車申報目錄，也將在國內市場首發搭載來自采埃孚的最新一代線控轉向（SBW）方案，預計將于2025年一季度上市。

同時，其在中國武漢的工廠也將在擴大傳統制動系統電子駐車卡鉗產能的基礎上，研發生產線控制動卡鉗等新產品。

除采埃孚外，傳統Tier1巨頭博世同樣擅長將算法和底盤控制系統、轉向系統、動力系統、懸架控制系統等整合在一起，進行跨域融合。

24年北京車展上，博世首次公開展示了全新的車身動態跨域解決方案—車輛運動智控系統（VMM），公司在線控轉向、線控制動等下一代底盤技術也已經進入量產窗口期。

目前，各家車企正在規劃的全線控底盤平臺預計將在今明兩年陸續啟動落地量產。

24年年底，奇瑞汽車底盤控制相關負責人透露，面向一體化底盤2.0，奇瑞云臺智能底盤2.0將集成底盤EMB/SBW/RWS/主動懸架，橫向/縱向/垂向一體化控制，預計于2026年首發。

小米汽車近日也披露，正在布局48V線控轉向/制動等智能底盤技術研發，原生支持完全自動駕駛。

高階智駕賽道的加速，以及相關功能指標的不斷提升，對于底盤系統，尤其是制動系統的要求也在不斷提高。

相比于傳統液壓制動+機械連接，EMB（電子機械制動）為代表的純線控制動，完全基于電信號的信息輸入和輸出控制，響應時間往往更快。

同時，同等車速條件下，制動距離會更短；基于四個車輪的獨立控制，可以提供更好的安全冗余和靈活性。

擁有智能化的線控底盤，是實現人工智能汽車化的必然路徑，決定了是否能讓智能電車為用戶帶來顛覆性體驗。

進入2025年，線控轉向作為智能底盤拼圖的最后一塊，正在進入規模化上車的臨界點。

02

德國雙巨頭的對壘之戰

據悉，采埃孚本次近500萬輛汽車配套干式線控制動系統（EMB），采用的仍是混合線控制動(HBBW)形態。

相比于四輪全干式線控制動系統（EMB），HBBW相當于EHB與EMB的混合形態，前橋依然采用液壓系統而后橋采用干式線控制動系統的混合模式。

將EMB押注為長期技術方向，采埃孚正試圖通過性能優勢搶占高端市場。

相較而言，博世則是推出了基于成熟液壓技術的線控制動方案（BWA+ESP?），已完成首次公共道路測試。

在此之前，博世推出的DPB，也已經實現了制動踏板與制動液壓系統之間的機械連接去除；而BWA更是進一步實現了制動踏板與制動主缸的完全分離。

制動踏板和線控制動執行器BWA可通過線束連接，BWA提供作用在四個車輪制動器的制動壓力，耗能低，且建壓速度快、控制精確，實現從電機制動到液壓制動的平穩過渡。

作為第二個制動執行器（以及冗余備份角色），ESP?可在必要時控制單個車輪以保證車輛穩定性。

當前，博世的BWA方案技術成熟度較高，且在系統性價比方面比采埃孚更具有競爭優勢。

在市場策略層面，博世通過加大自研構建技術壁壘，公司23年研發投入高達110億元，重點布局智能駕駛與電驅系統；而采埃孚則聚焦于底盤垂直整合，通過與中國車企聯合開發強化本地化適配能力，并依托武漢工廠的產能優勢降低供應鏈風險。

德國雙雄的競爭之下，國產本土零部件企業的實力也不容小覷。

當前，伯特利、同馭汽車科技等公司在EHB（電子液壓制動）領域已實現規模化量產，并加速向EMB技術延伸。

從產業鏈下游來看，車企自研與科技公司跨界加劇“去中介化”趨勢。

華為、小米等科技巨頭跨界入局，推出集成驅動與制動的智能化方案，或將進一步擠壓傳統Tier1的市場空間。

與此同時，蔚來、小鵬、理想等新勢力車企通過“全棧自研”掌握底盤控制算法，弱化了對采埃孚等供應商的依賴，這種“去供應商化”趨勢迫使采埃孚等傳統巨頭需提供更高附加值的技術服務，而非單純硬件供應。

當前，傳統Tier1的壟斷地位正在被打破。

03

電動化遇冷與本土化競爭

根據德國《商報》報道，傳統零部件供應商采埃孚正在考慮分拆整個驅動業務。

此次剝離并非簡單的業務調整，而是直擊采埃孚的“命脈”。

要知道，光這個部門的銷售額就達到了115億歐元，占公司總銷售額的四分之一，而這一計劃也將影響超過3.2萬名員工，相當于公司五分之一的員工。

E-Division一旦被拆分，采埃孚只剩下了底盤解決方案、電子和ADAS（高級駕駛輔助系統）、商用車解決方案和被動安全技術等業務領域，其看家的傳統變速箱業務也將不復存在。

剝離的背后是難以承受的虧損與負債。

財報顯示，僅2023年上半年，E-Division部門營收已下滑4.3%，且訂單雖超300億歐元，卻因低價競爭策略導致潛在虧損達“數十億歐元”。

與此同時，公司負債已超過100億歐元，年利息支出逾5億歐元，信用評級已降至BB+。

除采埃孚之外，受電動汽車加速延遲、傳統變速器業務成本高和利潤低影響，大陸已將其驅動部門分拆為緯湃科技，目前正在準備分拆其汽車部門。

24年上半年，大陸集團的總銷售額約為198億歐元，同比下滑4.5%；調整后的息稅前利潤為9億歐元，同比減少16.2%；凈利潤為2.52億歐元，同比下降57.4%。

其中，汽車子集團實現營收97.7億歐元，同比下滑3.72%；調整后的息稅前利潤為虧損2.46億歐元，相比上年同期的虧損2400萬歐元大幅擴大。同時，公司也向下調整了全年汽車子集團業務銷售額和利潤率目標。

負債累累、部門分拆，帶來的是大量的裁員。

采埃孚的分拆計劃將影響超過3.2萬名員工，相當于公司五分之一的員工；大陸集團也宣布計劃在2026年年底前再裁減約三千個工作崗位。

2025年的歐洲零部件巨頭，還在勒緊自己的褲腰帶。

根據咨詢公司Falkensteg的數據，2024年上半年，僅德國就有20家年營收超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應商申請破產保護，數量同比激增超過60%。

采埃孚做出這一決策的背景，還包括中國制造商在電動驅動領域占據領先地位形成高度競爭格局，以及電動汽車需求疲軟導致已投入巨資的電動驅動產線出現產能過剩。

當前，特斯拉、比亞迪等車企通過自研電池、電機、電控系統，逐步擺脫對傳統供應商的依賴。

寧德時代等中國電池巨頭的崛起，更是直接威脅歐洲企業的市場地位。

未來車企可能只需采購標準化模塊，傳統系統供應商的護城河正在崩塌。

然而，這對中國企業來講或許是個絕佳的突圍機會。

值得關注的是，采埃孚甩賣業務的潛在買家名單中，富士康（Foxconn）被視為頭號候選。

雙方自2023年合作，此次若成功收購，富士康將獲得傳動系統核心技術，加速其從“代工之王”向汽車Tier 1供應商的轉型。

中國汽車智能化市場正處于低階普及、高階上量的新窗口期，白熱化競爭還在加劇。

04

尾聲

采埃孚的“斷臂求生”，是傳統汽車供應鏈轉型的縮影，更是整個智能化時代的轉型陣痛。

在智車時代的浪潮下，采埃孚既是技術實力的代表，也面臨成本、競爭與標準化的多重挑戰，公司與博世的競爭已從單一產品比拼升級為生態體系的較量。

中國市場的復雜性與活力將成為檢驗汽車零部件企業戰略韌性的試金石，全球汽車業的棋局才剛剛進入高潮。