4年前，吉利是AI汽車概念的提出者，4年后，AI+汽車是敢為天下后的淦家閱圍繞AI的新要求，吉利得「下慢工，干苦活」才能做好AI標準在汽車行業的制定者。

文｜老楊頭

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

最近這半年，汽車智能化的天，真是要被AI捅翻了！李想表示理想不做車要做AI公司；王傳福代表比亞迪表態智駕要做到全民專屬；吉利汽車集團CEO淦家閱卻認為：汽車，到了需要用AI重新定義的時候！于是這兩天，吉利的AI戰略發布會開完，所有人都在拿幾家企業今天的產品方案對比來對比去，人們都想在今天戰略指引下找到些許企業的戰術改變。

在這場發布會上，淦家閱對吉利的AI戰略透露出了幾個核心信號：1、全域整合的范圍大于生態整合，吉利對AI技術的理解是由內而外的,從不是別人做什么吉利就跟什么；2、做好底層架構（模型）、算力儲備（萬卡集群）、大數據閉環（750萬終端、百億歷程），吉利才能借助AI實現產品從智能工具向智慧生命體做出轉變；3、今天5級智駕平權，不是比顆粒度，也不是按產品價格分，吉利是按場景和市場需要匹配算力來區分的，目的按用戶需求來定義AI時代的產品體系，要讓吉利今天所有生態都能為汽車更好的服務。

有人說，淦家閱講的吉利AI思考是今天所有企業圍繞AI的準備中,最讓人捉摸不透的。以體系做“籌碼”,以技術重構為核心，以安全作前提，不倦配置，先拼生態，吉利在試圖圍繞“算法、算力、數據”形成閉環，進而形成壁壘。

如此一來，在今天情緒主導消費，消費者格外注重應用和體驗的市場錯配中，吉利的動作會不會變慢？全球一盤棋的智駕方案，吉利會不會讓人感覺大而不強？于是，就在今天汽車、數碼行業早就沒多少人認可「慢就是快」的邏輯時，資本圈卻始終相信「決策不當下，長遠拼的是眼光」，“中國巴菲特”段永平恰恰是這種長期主義的忠誠信徒。

「好賽道商業模式都不差，但如果只想做差異化很小的事兒，那你腦子就是壞了。」這是前段時間，段永平在沉寂良久后對青年校友說的一番話。在這場對談中，段永平既講了自己對AI的捉摸不透，也講了對于如何把新事物做成對事物：搞新東西，你要顯然讓別人知道這是個啥，這個過程遠比你把大家都喜歡的東西做好、質量做好、渠道做好、服務好的難度大特別多。后面要做的事情，其實沒有那么難。

一個人、一家企業做正確的事情要由內及外，得和時間交朋友。吉利圍繞AI在做的轉型和段永平對于投資和做事的理解如出一轍。

作為吉利汽車規模化業務的第一責任人，淦家閱給行業的認知和印象始終都是務實和熱情。盡管有人曾用吉利規模大小和產品迭代快慢來嘗試去試探、挑逗他，但他卻似乎并不在意，他把眼光也只放在吉利的發展和選擇，是不是能和整個中國汽車的發展一脈相承上。

現在看，吉利并不希望把AI當成“功能”來賦能汽車，尤其不做「技術蜻蜓點水，應用你拉我推，產品孰好孰壞」這樣的零和博弈。畢竟從4年前，AI汽車概念的提出者，淦家閱還是希望吉利圍繞AI得「下慢工，干苦活」做好發展標準的制定者。

因此面向AI轉型，吉利主要就是圍繞3件事來開展：1、完善5級標準，實現從基礎輔助到高階智駕率先實現“智駕”與“安全”的雙平權，其中：H1級配備10V5R（10個攝像頭/5個毫米波雷達）目的是統一數據，訓練模型；H3配備11V3R，滿足的則是高速+城市NOA；H3和H7部署端到端，實現全場景D2D（車位到車位）；H9則本著級別越高，算力越大的超1000T算力，實現全冗余、全備份，更好銜接L3級自動駕駛；2、構建資本生態，銜接產業生態；將AI的算力資源和技術研發與產業資本關聯，將既有智駕資產打包，以平臺換資源、換趨勢；3、將大算力、大算法、大數據做資源，安全做標準，從動力、底盤、智駕、座艙并逐步向研發、生產、售后滲透，最終以中國的復雜場景來做樣本，接近特斯拉，超越FSD。

在這一點上，吉利的布局既和段永平向來主張「做事情、做選擇獨立思考，不盲目跟風」的思路不謀而合；也和他鼓勵被投企業「做長期創造的事情，不做短期熱點的事情」思路相通、惺惺相惜。今天的汽車企業，太多企業迫于成本、競爭與規模之間的壓力，將AI的理解歸結于個性化配置的工具、噱頭。尤其是在AI有望取消雷達方案，換來功能和場景規則前提不變時的前提下，算力減少，成本至少下降2萬的趨勢面前，AI愈發成了某些企業的托詞。但淦家悅則希望AI要對汽車起到改變和創造的作用，而吉利要做的是長期價值的探索，將技術與硬件結合后以AI做接口，而不是人有我優的短期上車功能。

在和輿論的交流中，淦家閱專門強調：吉利就是要把基礎做好，技術的深度才能有，其次才是借助規模的護城河。換句話，不論是四年前的智能汽車時代，還是今天的AI+汽車，如果一家企業思考的只是如何堆功能、疊硬件，不重視從底層基礎，智駕和智能還只能是有錢人的玩具，即便有數據但苦于“無米之炊”這樣企業永遠無法成為一個真正意義的智慧體。

目前，吉利累計銷售車輛超過1500萬輛，搭載L2及以上輔助駕駛的車輛超過750萬輛，智駕行駛里程數超過100億公里。這一數據已經遠高于比亞迪的440萬臺。

相比淦家悅，段永平對于行業的悲觀似乎更深刻，受限汽車行業在新能源上競爭差異小，甚至影響他對于智能汽車競爭格局也存有差異化不足和競爭格局分散的認識。這位習慣了在壁壘上尋求安全感的投資者，或許只有一家企業有核心護城河打造的意識，才能真正入了他的“法眼”。

先關注底層問題，再看表面增長，一句大道至簡的商業本質是“段菲特”穿透20年前眼光，如今也預言了自《臺州宣言》后，吉利從戰略到人才的底層梳理，帶來新能源產品全年超50%的業績增速。以及面向200萬的全年持續增長，而“百萬銀河品牌”也將作為指引吉利汽車面向電動化、智能化加速變革和高質發展的全新新目標。

吉利如何在AI時代做到「大而強」？回答這個問題，段永平提出的「道」疑惑，淦家閱代表吉利拿出了「術」答案。盡管殘酷現實無時無刻的不在告訴人們，汽車這門苦生意遠比大家想的更殘酷。但對于一個真正能兼顧短期業績與長期戰略的品牌，仍不失為一個具有絕對價值的投資標的。就像段永平常掛在嘴邊的那句：越缺錢越想快賺，可誰不想賺快錢呢？但秩序不可為，踏踏實實不容易！和時間交朋友的吉利，也值得段永平好好斟酌！