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本期要點：中國優(yōu)勢是什么？怎么走向全球？

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

2月28日，雷軍發(fā)布了被稱為“地表最強四門量產(chǎn)電動車”的小米SU7 Ultra，引起了廣泛關(guān)注。

SU7 Ultra搭載超級三電機系統(tǒng)，綜合輸出功率為1548馬力，零百加速1.98秒，最高時速350km/h，直接對標保時捷Taycan Turbo GT等超跑競品。電池則采用寧德時代麒麟Ⅱ賽道專用高功率電池包，從10%充至80%僅需11分鐘，解決了高性能電車的續(xù)航焦慮。

SU7 Ultra的用料也堪稱“奢侈”，車身大面積采用碳纖維材質(zhì)，內(nèi)飾則以24K金車標、碳纖維運動座椅和Alcantara面料混搭，既美觀又實現(xiàn)了輕量化。

有趣的是，SU7 Ultra預(yù)售價原為81.49萬元，但在發(fā)布會現(xiàn)場，雷軍卻直接給出了52.99萬元的落地價，直接擊穿消費者的心理防線，讓其競品——特斯拉Model S Plaid那80多萬元的價格顯得有些尷尬。

因此，發(fā)布后的短短2小時內(nèi)，SU7 Ultra的訂單便突破了萬臺，直接完成了全年銷售目標。各地試駕中心和門店也隨之人流量暴漲，甚至連雷軍的同款皮衣也在網(wǎng)上售罄。

在為小米SU7 Ultra的銷量喝彩的同時，我們應(yīng)當看到背后折射的一個大趨勢：中國制造業(yè)正從“追趕者”邁向“挑戰(zhàn)者”甚至“引領(lǐng)者”的地位。其中的核心密碼，就在中國獨特的電動汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)和工程師隊伍中。

客觀的說，SU7 Ultra之中并沒有顛覆性技術(shù)，但系統(tǒng)性優(yōu)化卻讓它用50萬級定價提供了200萬級性能。這一點與最近爆火的DeepSeek有異曲同工之處。

例如，DeepSeek最新開源的三個技術(shù)，F(xiàn)lashMLA、DeepEP和DeepGEMM，都聚焦于AI算力優(yōu)化和硬件效率提升，再以更低的成本實現(xiàn)了更高的效率，堪稱AI界的性價比之王。

但和DeepSeek的性能調(diào)優(yōu)不同，小米的調(diào)優(yōu)是建立在中國汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)之上。

比如我們有完善的碳化硅產(chǎn)業(yè)鏈和智能裝備集群，有寧德時代的電池、江蘇和山東的碳纖維等等供應(yīng)鏈資源，并提供了即時響應(yīng)的零部件支持。正是這些產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，讓小米能把SU7 Ultra的價格打到驚人的50多萬。傳統(tǒng)車企，哪怕是寶馬、奧迪，依賴于其自身封閉的供應(yīng)鏈，都很難做到同樣的水平。

同時，我們還有龐大的工程師隊伍，不僅“know-how”（知道怎么做），還“know-why”（知道為什么這么做），并且具有很強的協(xié)同創(chuàng)新能力。正是有了這樣的工程師人才基礎(chǔ)，小米才有可能將成熟技術(shù)組合出極致性能，讓SU7 Ultra的三電機系統(tǒng)、電池包技術(shù)、碳纖維材料、底盤調(diào)校等各個方面的提升，最終都體現(xiàn)在了車的圈速上。

我們強調(diào)，產(chǎn)業(yè)和人才疊加后產(chǎn)生的復(fù)合優(yōu)勢，是獨屬于中國的。正是這種優(yōu)勢造就了我們電動汽車的極致性價比，而不是歐盟所詬病的“大量補貼”或“不環(huán)保”。

同時，這種系統(tǒng)性優(yōu)勢遠比單一技術(shù)優(yōu)勢更難被競爭對手復(fù)制，小米更是成功地將這個復(fù)合優(yōu)勢發(fā)揮得淋漓盡致。

值得一提的是，據(jù)報道，首批SU7 Ultra車主中，46%為保時捷、瑪莎拉蒂等品牌的置換用戶，30%來自寶馬、奔馳、奧迪（BBA）車主，說明SU7 Ultra確實得到了不少傳統(tǒng)燃油豪車用戶的認可。發(fā)布會的3天后，雷軍親自參與了首批SU7 Ultra的交付，和車主們暢談用車體會。有朋友甚至開玩笑說，這哪里是在買車，明明就是花50萬跟雷軍見一面，同時還得到了一輛跑車。

雷軍與首批車主的合影（來源：小米官網(wǎng)）

但問題也來了，小米如何才能把這種中國產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為全球化的優(yōu)勢？

一提到這個話題，大家就很容易想到2019年以來，小米在印度陸陸續(xù)續(xù)吃的各種虧。在逆全球化的當下，形勢只會更兇險，怎么還敢考慮全球化？

不過，話說回來，我覺得，全球化不可能不在雷軍的規(guī)劃之中。那么，我建議，小米不妨借鑒吉利的全球化實驗成果。

在馬來西亞寶騰項目中，吉利僅持股49%，但通過輸出CMA架構(gòu)、三電系統(tǒng)和智能座艙，使寶騰X70成為當?shù)刈顣充N的SUV。

在歐洲，吉利則在波蘭布局散件組裝工廠，并與波蘭EMP公司合作，授權(quán)其使用SEA浩瀚模塊化電動汽車平臺生產(chǎn)電動汽車，而核心部件（如三電系統(tǒng)）仍由中國供應(yīng)商提供。吉利還與沃爾沃共享電動車架構(gòu)、電池包及電驅(qū)系統(tǒng)，既規(guī)避了歐盟的整車關(guān)稅，又保持了大部分核心部件來自中國。

這種前端本土化、后端技術(shù)和供應(yīng)鏈控制的做法，讓吉利既在合作中具有主導權(quán)，又可以“庖丁解牛”式地化解地緣風險。

我們將這種模式稱為“供應(yīng)鏈中臺”，本質(zhì)上，就是將國內(nèi)成熟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)網(wǎng)絡(luò)進行模塊化輸出，從而實現(xiàn)開發(fā)周期的壓縮，快速適配不同市場的需求，這樣才能達到既支持本地企業(yè)做大做強又不失去控制力、不擔心被甩掉的效果。

最后，我想強調(diào)的是，小米的快速崛起恰恰表明了，在電動化和智能化的變革中，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在迎來百年未有的重構(gòu)。中國車企以及整個中國電動汽車產(chǎn)業(yè)都應(yīng)當抓住這個寶貴戰(zhàn)略機遇，積極參與到這場浪潮之中，探索全球化的新范式，將中國的制造業(yè)優(yōu)勢輸出到全球。

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以上就是今天的內(nèi)容，王煜全要聞評論，我們明天見。

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