目前，中國汽車品牌在俄羅斯市場占據著優勢，但從長期看，中國車企卻面臨重資產在俄投資的巨大壓力。

文 /《汽車人》齊策仁

汽車資產跨境投資這種事，多數時候不是施壓就能得到想要的結果。

美國的制造業回流嗓子都喊啞了；俄羅斯不斷施壓中國車企，別光顧著賣車，敦促后者在俄羅斯投資設廠，順便把供應鏈遷過來。兩者都采取了“負激勵”的做法，也都很努力，但事實都在走向反面，而且回頭希望渺茫。

手段多樣，目的一致

2月5日，俄羅斯工業貿易部部長阿里哈諾夫表示，三個中國品牌卡車存在缺陷，需要對這些產品實施更嚴格的認證檢查。過了5天，俄羅斯技術法規局宣布取消陜汽重卡某款產品的認證，禁止該產品在俄銷售。俄羅斯已經進口該款卡車1.5萬輛。

1月16日，俄羅斯一家汽車媒體組織了專門針對中國17個品牌的大測試，測試點多達26個地區。測試結果是5個中國品牌零部件容易生銹，壽命不及德系產品的一半，這5個品牌并未曝光。但是該媒體表示，吉利、哈弗、一汽、廣汽、歐蒙達（奇瑞在海外的子品牌）、長安、坦克、長城等品牌的零部件耐腐蝕性是達標的。

其實去年下半年俄羅斯媒體就發動了輿論攻勢，一些出租車司機和個人消費者表示，發動機壽命只有5到7年，也有說電池不耐俄羅斯的低溫。

這些行政令、小作文，和去年10月份起將報廢稅提升到85%一起，成為阿里哈諾夫工作努力的證據。

2024年4月1日開始施行的報廢稅，就是為了封堵中國品牌的平行進口通道，只讓中國品牌走法人批量進口渠道。

“汽車人傳媒”在《G7對華金融制裁，中國車企面臨匯兌風險》一文中提到過，在2024年5月份的俄羅斯汽車工業展上，總理米舒斯京因為拉達三款車的方向盤都從中國進口，批評了阿里哈諾夫，強調本土生產的必要性。

別說當時阿里哈諾夫上任剛上任不足兩周，就算再給5年他也難以解決這個問題。這壓根不是某個政府官員或某個政策的方向問題。

阿里哈諾夫當然對此有數，但他仍然非常賣力地實施國產化計劃。泥地里當然不會憑空長出本土汽車供應鏈。他唯一的辦法，就是讓吃到市場紅利中國車企，到俄羅斯建廠，用了很多手段，全都是施壓，沒有一個從正面鼓勵和吸引的手段。這正說明阿里哈諾夫缺乏合適的工具。

當然，截止到現在，國產供應鏈和本地化整車生產，都幾無寸進。這也是意料之中的。

積極出口，消極建廠

2024年，俄羅斯汽車銷量155萬輛，同比增長48%，相當于戰前2021年水平的92%。2025年1月份，俄羅斯汽車銷量8.8萬輛，同比增長10%。

2024年，中國對俄羅斯的出口量是115.8萬輛，和去年夏天的預測非常接近。

其中，奇瑞32.5萬輛，長城22.2萬輛，吉利19.8萬輛，長安10.3萬輛，江淮3.1萬輛，理想2.3萬輛，廣汽2.0萬輛，東風1.3萬輛，一汽1.2萬輛，北汽1.1萬輛，其余賽力斯、比亞迪、上汽等都低于2500輛。前10名占據中國對俄出口的82.6%。

以上集團銷量合并了旗下所有子品牌，包含了本地化生產（合資、獨資）和大貿、平行進口。

雖然中國品牌在俄羅斯市場的市占率為74.8%，我們也曾經估算過，如果從價值鏈角度看，占有率可能超過9成。現在更堅定了這一看法。

與中國汽車品牌在俄羅斯占據主導地位不同，中國車企對于在俄羅斯組織本地化生產相對冷淡。即便俄羅斯工業貿易部想盡了辦法催逼，中國車企態度迄今看上去沒什么改變。

中國車企在俄羅斯全工藝工廠，仍然只有長城的圖拉工廠一個獨苗。該廠2014年開工，2019年6月投產，設計產能15萬輛，其中一期產能8萬輛。目前二期尚未開工，即長城并未完成當初的在俄產能設想。而長城已經是推進在俄重資產部署最積極、最堅定的中國品牌。在2012年，長城就在莫斯科附近投建了KD工廠。

奇瑞曾經試圖合資生產，但由于合作伙伴的原因放棄了。而江淮則成功實施了合資、授權生產的路線，去年其在俄銷量的2/3都是合資出品（莫斯科人牌）。

中國乘用車品牌當中，還有少量KD工廠，但產量都比較低，現在是否還在用，非常成疑。

吉利和奇瑞，2024年11月傳聞在新西伯利亞和伊爾庫茨克等地建立工廠的打算。不過，這些傳聞從未獲得品牌官方證實。即便真的存在規劃，從傳聞走到現實，也需要漫長的時間。因為這里是俄羅斯，其他廠家估計都被長城圖拉工廠漫長的5年建設周期嚇到了。

越努力，越失敗

有意思的是，奇瑞、哈弗、長安在哈薩克斯坦的前首都阿拉木圖部署了本地化產能。更有意思的是，并非是三家工廠，而是三個品牌在同一家工廠生產。該廠2024年底完成土建，目前正在進行生產設備調試，預計將在今年4月投產，設計年產能9萬輛。目前計劃生產的9個車型（三個品牌各占3款），全部得到政府批準。

該廠還計劃作為大型樞紐，不斷新增汽車零部件生產體系（供應商投產）。俄羅斯夢寐以求的本地化生產+供應鏈配套落地，哈薩克斯坦輕易就實現了。而且，這些產能有一半出口俄羅斯。

哈薩克斯坦將中國品牌的前置產能拉到自己這邊，利用俄羅斯主導的歐亞經濟聯盟的關稅優惠政策對俄羅斯出口。俄羅斯當然了解這一點，報廢稅就是用來補歐亞聯盟的關稅優惠窟窿。

俄羅斯利用自身市場規模吸引產業鏈落地，到目前為止沒有達到目的。直接原因在于俄烏戰爭導致的經濟大起大落、貨幣匯兌困難、物流成本居高不下，以及固有的產業和貿易政策朝令夕改。而急于拉產能的行政和稅收手段，又成了“政策不穩”的新證據，可謂越努力越失敗。

但再往深一步，考慮一下為什么阿里哈諾夫只試圖用“負激勵”手段實現目標，他難道不懂鼓勵和拉攏政策（比如土地、稅收優惠和建廠補貼），以及更長效的營商環境改善、政府服務能力提升，更具吸引力嗎？

明白和做到當然是兩碼事。長效手段而言，別說阿里哈諾夫，就算普京和米舒斯京親自推動，都無濟于事。因為政府工作方式和政策風格，是基本經濟生態塑造出來的，國家元首和政府首腦對此并無直接干預能力。

而看似相對容易的短期手段，現在也沒辦法，因為整個俄羅斯經濟都被戰爭綁架了。2024年俄羅斯軍費占據聯邦政府開支的41%，不過這是烏克蘭方面給出的數據。俄羅斯自己稱2024年軍費占據財政預算的30%。

不管是41%，還是30%，都是一個非常高的比例，地方政府更沒有能力為了吸引外企投資而做什么經濟上的承諾。

當然，沒錢可能是暫時的。從俄羅斯人的本性上來說，他們的思路可能是，你到我這賺了這么多錢，還不按我的意愿從事，那么你將得到鐵棒而不是糖果。

眼下這些措施都相當軟性，遠遠稱不上“鐵棒”，是因為俄羅斯當前絕無可能離開中國汽車出口。俄羅斯可以動用小手段讓中國品牌少賺點，一旦后者無利可圖就要跑路，那么俄羅斯市場就要傻眼。保留隨時撤退的決策空間，沒有重資產的優勢就凸顯出來了，現在知道為什么大家不愿意在俄建廠了吧。

值得注意的是，歐美日（參數丨圖片）韓車企確實全部撤離了在俄工廠，說丟棄也不為過。但是2024年他們依靠各種貿易手段，在俄銷售得到有限恢復。

2024年，在俄銷量高于1萬輛跨國品牌有豐田（2.5萬輛）、大眾（1.7萬輛）、現代（1.7萬輛）、起亞（1.6萬輛）、寶馬（1.2萬輛）。而且，2023年12月放棄在圣彼得堡工廠（以1萬盧布的象征性價格）的現代，近日突然宣布要重啟該工廠。

中國汽車在俄羅斯市場占優的局面，短期內沒什么問題。即便戰爭以某種方式停火或者達成協議，幾年內也不會改變這一點。因為西方車企回到俄羅斯需要花上一段時間。

但在這個過程中，俄羅斯面對中國車企的籌碼，不會像今天這么少，惡心人的花樣也會更多一些。

從長期看，中國車企仍然面臨重資產在俄投資的巨大壓力。所有的不便和不可預測，也都可以和潛在經濟利益相權衡，就看中國車企是否在此做長期打算了。畢竟2008年中國車企被變相趕出俄羅斯，記憶猶新。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。