蔚來與其說是一家汽車公司，不如說做的是高端付費社群。

「蔚來即將裁員50%」，上個月，這條消息震驚車圈。

盡管官方很快出面辟謠，但流言能有如此高傳播度，也符合蔚來這家公司的做事風格。

穩健，高效，精打細算，這些形容詞從來和它無關。

高調、浮夸、擅長營銷，才是蔚來的底色。

縱觀蔚來的發展史，蔚來總是能把錢燒玩出花來。

公司賬上只剩十幾億，卻花了3000萬，包下深圳灣體育中心辦活動；

策劃純電車挑戰珠峰，安排了一臺柴油發電機一路隨行充電；

為了服務車主，在各大城市最繁華的地段，開設上百家「牛屋」提供專屬空間；

全國各地鋪設3000多家換電站，一己之力撐起換電模式。

除此之外，蔚來為車主提供的尊貴服務還包括上門補胎、事故代客值守、應急充電等等等等。

于是這家公司呈現出截然相反的兩面。

在車主眼里，蔚來是體貼入微，是關懷備至，是一個充滿了活人感的品牌。

但在非車主眼里，它像一個宗教，粉絲狂熱，一呼百應。而更多從業者會分析它的財務，判斷它的估值，告訴你這家公司再不改革，恐怕只有死路一條。

那么，蔚來到底為什么有兩張面孔？

很多時候，我們還是要從一家公司的創立的第一天去尋找線索。

01

2006年，如今的美帝九千歲馬斯克親王發表了一篇文章，名為《特斯拉的秘密藍圖》（「The Secret Tesla Motors Master Plan」），披露了他的三步走戰略規劃。

在這份規劃里，馬斯克指出，特斯拉的第一款產品，應該是生產一臺昂貴的跑車，用來證明公司有能力造出一臺酷炫的產品，從而提升公司知名度，幫助公司融資。

此后逐步下放，從Model S和Model X這樣中等產量，中等價格的車型，最終用Model 3這樣量大價平的產品完成電動車的普及。

兩年后，特斯拉推出了一款雙座敞篷電動跑車Roadster問世，零百加速3.7秒，最大輸出功率270馬力，售價10.9萬美元起，是美國歷史上第一輛合法上路的純電動車。

從問世到2012年停產，Roadster僅僅賣出了2250臺，算不上成功，卻讓所有人看到了新能源車的未來，也為特斯拉吸粉無數，樹立了高端的品牌形象。

而在遙遠的大洋彼岸，有一位創業者，把馬斯克的作業原封不動抄了下來。

這個人，就是蔚來的創始人李斌。

2014年8月，李斌和秦力洪在長春一場車企活動中偶遇。兩人在北大就是同學，多年后見面，李斌的身份已經是易車網創始人，車圈鼎鼎大名的人物，秦力洪也已經是龍湖地產執行董事，在職業經理人這條賽道干得風生水起。

喝酒敘舊之余，李斌向老同學和盤托出了自己的創業計劃：造車，而且是沿著特斯拉驗證過的路徑，從高端產品線起步，由上而下，高舉高打。

兩人一拍即合，于是蔚來誕生了。

和特斯拉相比，蔚來的打法更加激進，敞篷跑車已經不夠酷了，要做就做賽車。

為了實現這個瘋狂的賽車計劃，李斌在創業第一年，就飛了十幾次歐洲，最終搞定了前福特歐洲CEO、瑪莎拉蒂全球總裁馬丁·里奇，為蔚來打造一臺能征戰賽道的超跑。為此，李斌甚至不惜重金，組建了一支專門的FE方程式車隊，第一年就拿下了車手總冠軍。

2016年，蔚來推出了第一款產品，電動超跑EP9。李斌帶著EP9兩次出征「紐北」。圈速從7分5秒12一路殺到6分45秒09。

最終，這款造價120萬美元，售價近千萬元人民幣的跑車只生產了6臺，定向賣給了六位蔚來的早期大股東們：劉強東，馬化騰、雷軍、李想、張磊和李斌自己。

它和一年后蔚來推出的首款車型ES8，沒有任何相似之處，和普通消費者更是半毛錢關系都沒有。

但從EP9開始，中國新能源廠商開始以刷賽道的方式，向傳統燃油車發起挑戰。這款車也讓蔚來在車圈有了不同尋常的地位，從營銷角度來看，李斌也許比馬斯克更富有想象力。

當然，李斌從馬斯克那里學到的，還不止這點東西。

特斯拉教給蔚來，或者說教給整個中國新能源行業的另一個殺招，是直營。

傳統品牌賣車，一般是通過經銷商4S店渠道，不和消費者直接打交道。

經銷商的作用主要有三個部分，一是拓寬銷售渠道，二是可以替廠商吃下一部分庫存，第三則是為車主提供保養維修之類的售后服務。

但在新能源車領域，這三個部分都沒那么重要了。

電動車的機械結構本來就比燃油車簡單，很多保養服務并非剛需，這意味著4S店沒辦法從零配件業務之類的地方賺到錢。

要知道，4S店賣車本身不賺錢，錢都是從各種維修保養服務，以及廠商和保險公司提供的各種返點里賺的。如果這些邊邊角角的收入沒了，4S店自然就不會有動力好好賣車。

另外，汽車行業很長時間里走的是「以產定銷」的模式，產能是死的。需要經銷商壓庫存或者加價來調節供需。但新能源車發展初期，受眾人群小，也不需要那么大規模的銷售渠道，因此可以像數碼硬件一樣「以銷定產」，讓用戶等一段時間再提車。避免庫存，提高資金的使用效率。

這么一來，4S店就變得可有可無了。

在美國，特斯拉率先向美國汽車經銷協會發起了進攻。

而在國內，這批互聯網公司出身的造車新勢力創始人們自然也是很吃這套。畢竟搞互聯網的，大家都更喜歡直面用戶，拋棄中間商，統一定價，統一服務體系。

李斌自然也不例外。

只不過，別人是拿直營當方法，而蔚來是把直營當信仰，從創立蔚來第一天起，此后十年，蔚來幾乎窮盡了直營模式的一切可能性。

02

「我們的客戶都是BBA車主轉化而來的」。

這句話在前幾年，幾乎是所有國產新能源品牌的標準公關話術。

騰勢說過，智己說過，蔚小理的三位老板，也都在不同場合說過。

只不過這里BBA的含金量有所區別，大部分老板的牛只敢吹到34C（寶馬3系，奧迪A4，奔馳C級）這個級別，也就是三十來萬的水準，再往上，自己也不信了。

好像只有蔚來，從創立第一天開始，就是直奔BBA腹地，瞄著56E去的。很長時間里，蔚來的主流車型價格都在40到60萬左右。

直到今天，蔚來的主品牌在名義上，還守著30萬這條價格紅線。

這件事并不容易。

且不說新能源創業潮剛開始那會兒，燃油車能否被取代，這件事都還是個未知數，當時的國產品牌，最能打的吉利、長城和比亞迪，主流產品普遍只有10萬上下，甚至更低，走的是群眾路線。真正能賣出高價的，還得是BBA，凱迪拉克這樣的合資或者進口品牌。

人家光是造車都造了一百來年了，奔馳甚至還是汽車發明者，江湖地位就擺在那，高端地位不言自明，你一個新品牌，憑什么？

蔚來的底氣，當然不會只有特斯拉的總路線，以及那款只賣了6臺的超跑，李斌還有別的殺招。

說回來，這事兒還得怪雷總。

蔚來剛成立沒多久，李斌就拉著秦力洪，一起跑去了北京亮馬橋順為資本的辦公室。

順為資本，AKA雷軍資本，這倆人自然是去找雷總的。

只不過，這倆人請教的不是資本運作技巧，也不是硬件制造心得，而是小米如何把社區做出了超高的活躍度，怎么把米粉團結在品牌周圍。

作為行業老大哥，著名老好人，雷總不僅對兩人傾囊相授，還介紹了小米聯合創始人黎萬強給李斌認識。

黎萬強是何許人也，可能資深米粉都有印象，他不僅一手打造了MIUI和小米網，更是為小米貢獻出一整套粉絲運營模式，像F碼，米粉節這些營銷技巧，都是黎萬強的發明。后來，他更是寫出了互聯網營銷圣經《參與感》，凡是學習小米，這本書都不可不讀。

從黎萬強身上，李斌算是學到了小米的全套心法。而他要打造的，是一個比小米更讓人上頭的品牌。

2017年12月16日，蔚來發布首款量產車ES8。

為了這場發布會，蔚來出動8架包機，60節高鐵車廂，160輛大巴，包下19家五星級酒店，把前5000位預定車主請到發布會現場，北京五棵松體育館。

這場大秀，總共燒掉了8000萬元。

但蔚來為這場大秀所付出的，可遠不止8000萬。

在現場，李斌展示了ES8的可換電架構，3分鐘內更換整體電池組。為了換電，蔚來承諾到2020年全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。

此外，蔚來還承諾，ES8車主將享受終身免費質保、車聯網服務、異地加電、道路救援等服務。

這還沒完，蔚來還在北京開設了第一家蔚來用戶中心NIO House，宣稱將開到各大一二線城市市中心，為車主和親友提供專屬的生活方式空間。

在這一連串的承諾轟炸之下，當晚，蔚來App涌入大量訂單，數千人為這臺最低售價45萬元的車支付了定金。

沒別的，從這一夜開始，蔚來不再只是一個品牌，而是一個以買車為門檻，以App為紐帶，以服務為基礎的高凈值人群俱樂部，一個正在進行時的宗教信仰。

某種程度上，這和BBA塑造品牌的方式一脈相承。

曾經，一臺奔馳S級，就是民企老板實力的象征，奧迪的四環，則與「體制內」三個字緊密相連。BBA，就是社會地位的代名詞，就是社交貨幣本幣。

于是，當后來的新富階層購買34C，56E的時候，很大程度也是在為「高凈值人群」這個標簽買單。

而當蔚來選擇挑戰BBA時，它選擇用更直白的方式，為用戶創造「高凈值」感。

如今，在全國各地，蔚來已經開設了176家NIO House，這個被用戶稱為「牛屋」的空間，已經成為了蔚來品牌價值最重要的來源之一。

北京王府井、上海中心大廈一層、深圳平安國際金融中心和杭州西湖邊，上千平米的面積，奢侈品門店級別的裝修，幾萬元的高端咖啡機，三位數一瓶的洗手液，休息室、圖書館、托兒所、會議室一應俱全。當然，這個空間價格不菲，據說北京王府井的牛屋，每年租金就要4000萬。

李斌說過，牛屋的創意參考了香港馬會會所。此外，他和星巴克CEO舒爾茨也曾進行過一對一的深入交流，牛屋的運營理念，也能看出李斌對星巴克的理念非常推崇。

除了牛屋，蔚來給到車主的，還有超常規，超預期的服務。

很長時間里，蔚來都被叫做「車圈海底撈」，因為服務實在是周到得有點過分，車主在遇到任何和車輛相關的問題時，都可以一鍵呼叫服務。比如，上門補胎、事故代客值守、應急充電等等。

蔚來甚至還推出了一項名叫「駕享」的服務，車主可以將汽車授權給服務專員駕駛，無論是酒后代駕、親友接送、機場接送還是車輛取送，都可以做到，甚至還有過駕享服務小哥上門理發、當陪駕教練、在醫院排隊取號之類的。

某種程度上，蔚來所做的，就是把過去真正富人的生活方式，下放到中產級別的人群之中，創造出「高凈值」感。

最后，就是蔚來App。

這是蔚來整個體系的精髓，它集成了蔚來的一鍵呼叫服務，也提供預定買車功能，但更重要的，它是一個社區，是讓車主在這里分享生活日常，彼此互動，參與活動的網絡空間。在這里，你不僅可以曬出精心PS后的生活場景，可以打卡簽到領積分兌換服務，更可以認識那些同樣買了蔚來，同為高凈值人士的朋友，甚至可以和李斌本人高強度對線。

從這個角度來看，蔚來與其說是一家汽車公司，不如說做的是高端付費社群。

而這，正是李斌從小米早期方法論中提煉出來的打法，甚至做得比小米更加夸張，更加激進。

說句題外話，小米自己后來其實是放棄了這套方法論，從頭磨煉了另一套更普適，更高效的營銷體系，才有如今雷軍封神，SU7一車難求的盛況。

說回蔚來，作為易車網的創始人，李斌很清楚過去BBA，甚至保時捷這樣的高端品牌的弱點在哪里。

因為他們是傳統車企，對傳統車企來說，他們根本接觸不到消費者。他們要做的，只是把新車批發給經銷商，經銷商才是真正交付產品和后續服務的主體。而經銷商唯一的指標就是把車賣出去，至于提供附加的情緒價值，幫品牌維護高端形象，對不起，和我沒關系。

結果就是，高端車企即使想給車主提供蔚來級別的服務，也無從下手。

經銷制的弱點，李斌深有體會。北京的第一家NIO House，在蔚來入駐之前，是奧迪的展廳，李斌曾經在這里花了上百萬買了一輛A8，但奧迪連一杯咖啡都沒有請他喝過。這件事讓他耿耿于懷。

也正是因為直營為主，蔚來才有底氣，給用戶提供從頭到腳的服務，用人力物力，堆出了蔚來的「高凈值」感。

那么代價呢？

03

2019年，對蔚來是最難過的一年。

新能源車補貼減少，蔚來銷量收縮，月銷只有一兩千臺。

ES8出現多起自燃事故，長安街上死機長達一小時，蔚來一個月內召回4000多臺車。

特斯拉入華落戶上海，蔚來不得不取消上海建廠計劃，訂購的生產設備也只能賣給特斯拉。

大量投資人套現離場，疊加銷售不及預期，股價一度跌到發行價的十分之一。

一年虧損110億，約定好的融資卻沒了下文，公司賬上的錢一度撐不過一個月。

當然，2019年，幾乎沒有一家新能源車企覺得好過，但真正被逼到生死存亡關頭的，恐怕只有蔚來。

原因也很簡單，蔚來就是造車新勢力中融錢最多、花錢最多的公司，創業前四年，蔚來總共也就交付了兩款量產車，但卻花掉了230億人民幣。

它的服務和售后，它的換電網絡，它的車主社群，樁樁件件都是人民幣堆出來的。

也難怪當時蔚來賣身的流言滿天飛，從廣汽到上汽、吉利到長城，中國的大型車企幾乎都上了潛在買主的名單，唯一不變的是，新金主一定會把李斌踢出局，這哥們實在是太能燒錢了。

幸好，資本市場拯救了李斌和蔚來。

李斌的老家安徽出面，合肥政府輸血給蔚來70億資金，換了蔚來中國24%的股份，給了這家公司第二次機會。

2020年，疫情席卷全球，中國率先復蘇，美帝則開啟大撒幣模式，結果就是大量的資金涌向了汽車板塊。從特斯拉到國內造車新勢力，股價一飛沖天，蔚來的市值一年里翻了40倍，一度超過千億美金。

股價漲了，加上銷售回暖，蔚來也算撿回一條命。

那被市場暴打過一頓的李斌，就此收手了嗎？

沒有。

相反，從2020下半年，李斌開啟了更宏大的一輪擴張。

它重啟了自研智能駕駛技術，開始開發自動駕駛IP，新建了電池產能，收購了澳洲鋰礦股權。

在主品牌蔚來之外，為了應對日趨激烈的價格戰，樂道和螢火蟲兩個價位更低的子品牌被納入規劃。

為了實現銷售規模的擴張，蔚來以挪威為起點，啟動了大規模的歐洲出海，國內的換電站， NIO House，以及為車主提供全套服務，這一系列的重投入，都要在歐洲復制一遍。

蔚來甚至分出團隊去開發了一款手機，希望為車主提供備用機的選擇。

有媒體盤點過各大車企在電動車關鍵技術上的自研布局，結果發現，自研比例最高的，既不是特斯拉，也不是比亞迪和華為，而是蔚來。

幾乎所有用得上的技術領域，蔚來都投入力量展開自研，至少也得深度參與開發。

還是拿新勢力御三家蔚小理來對比。

和外界「小鵬懂技術、理想產品牛、蔚來服務好」的刻板印象不同，如果我們光看財報，會發現蔚來才是在研發上砸錢最兇狠的。從2018年到2024年Q3為止，從來沒有一年，蔚來的研發費用是低于另外兩家的，近三年穩中有升，都在15億美元以上。

但在研發上的海量投入有沒有轉換成產品層面的技術實力。

不好說。

2023年底，李斌用一次14小時，1044公里的超長直播測試，證明了蔚來自研的150度電池，在續航上的確突出，但30萬的成本價，讓這款電池根本不可能面向大眾市場銷售。至今，這款領先行業的半固態電池，依然維持在只租不賣的尷尬境地。

再來看智駕，作為國內造車新勢力里最早啟動智駕自研的品牌，蔚來的技術也一度領先。但到2024年，理想、小鵬、華為以及幾家智駕愛供應商，都已經領先于蔚來，完成「端到端」的全量推送。在智駕層面，蔚來的先發優勢已經蕩然無存。

至于芯片，去年蔚來智駕芯片成功流片，但從流片到量產，再到轉化為智駕能力和成本優勢，中間的時間恐怕也是要按年來計算。

至少目前看來，蔚來的「全棧自研」，還遠遠沒到收獲期。

其中，甚至有一些業務，從一開始就不太可能有所收獲。

2023年和2024年，蔚來連續推出了兩代NIO Phone，起步價6499，作為汽車周邊，也算是售價不菲了。至于銷量，只能說蔚來從創立開始也只賣出了60多萬臺車，就算每個車主買一臺手機，也就60萬銷量，聊勝于無吧。

當然，也不能說蔚來的海量投入，都沒有形成競爭壁壘。

至少換電業務，蔚來做得是扎扎實實的。

過去幾年里，蔚來在全國各地建設了超過3000座換電站，按照規劃，到今年年底，蔚來的目標是5000座。

和前面提到的各項開支不同，換電站是一項明顯有利于銷售的業務，在那些換電站相對密集的區域，蔚來往往能夠收獲更高的銷量。對后續推出的子品牌樂道和螢火蟲，已經密集布局的換電站，同樣會帶來銷售上的幫助。

只不過，對換電業務來說，促進銷售還遠遠不夠。作為典型的重資產業務，單個站150萬元的成本，要求這項業務必須實現盈利。而想要形成盈利，就意味著這家公司必須進一步實現更高的交付量。

如果蔚來的市占率沒有顯著提升，那越鋪越多的換電站，將會成為這家公司身上，另一項沉重的成本。

同理，以上各項研發投入，每年數億數十億美元砸下去有沒有意義，都取決于一件很簡單的事：

蔚來能不能多賣幾臺車。

而這，恰恰是蔚來最不擅長做的一件事。

04

有媒體曾經辛辣地諷刺李斌：

為了避免賣車，李斌愿意做一切事情。

盡管很難聽，但從現實上來說，確實是這么回事。

蔚來身上有很多個最，很多個第一：

擁有最多充換電站的車企，第一個發布手機的新勢力，第一個落地高速領航輔助駕駛的車企，最早自研芯片的車企，周邊賣得最好的車企，社區運營得最好的車企……等等等等。

但唯獨賣車，蔚來似乎從來就沒有做好過。

2022年，蔚來目標銷量15萬臺，結果只交付了12.25萬臺，目標完成率只有80%。

2023年，蔚來目標銷量25萬臺，結果一年只交付了16萬臺，目標完成率不到70%。

2024年，蔚來干脆給自己下調了KPI，23.5萬臺。可惜最后年交付22.2萬臺，還是差了一口氣。

遙想一年多以前，蔚來月銷徘徊在1萬輛上下時，李斌還開玩笑，說以后要還是蔚一萬，我和力洪總就可以去找工作了。

而到今年2月，蔚來最新的交付數據，還是只有1.32萬臺，這還是在有了定價更低，負責走量的品牌樂道之后的銷量。

2025年，蔚來定下了一個非常激進的銷量目標，44萬臺，實現銷量翻番。也不知道最后完成率能達到多少，明年能不能在Boss直聘上看到李斌和秦力洪的簡歷。

有意思的是，去年廣州車展上，樂道總裁艾鐵成，也學著李斌，立下一個flag：

2024年12月單月交付破萬臺，2025年1-2月沖擊1.5萬臺，3月達到2萬臺，還誓言「完不成就下課」。

結果當年12月倒是達成了目標，今年1月就腰斬到5900多，2月呢，還不到4000臺。時間已經來到3月，留給艾總裁的時間不多了，不知道樂道能不能實現一次爆發，拯救一下艾總裁的工作。

關于蔚來的銷量為什么總是上不來，原因很復雜，不肯激進降價，缺乏爆款車型，換代節奏不好，產能爬坡不利，研發投入無法轉換成銷量，這些都很關鍵。

但根本原因，還是要從李斌身上找。

1991年，李斌以當地文科狀元的身份考進北大。大學四年，除了主修的社會學，他還輔修了法律專業和計算機，號稱一個星期要參加17門考試。同時，他還在上大學期間打過幾十份工。

大學畢業前，李斌就開始了創業，做代注冊域名和境外主機。干了一年，賺了幾十萬以后，他又被學長李國慶忽悠，參與了當當網的創辦。但只干了一年，他又離開當當，開始了汽車領域的創業，易車網由此誕生。

一開始，易車只是個資訊網站，賺錢方式也只是單一的廣告。但李斌創造性地把經銷商體系接入了網站，幫他們把網站用戶轉化為銷售線索，實現成交。最終，賣銷售線索，成了汽車垂類網站最核心的商業模式。

賺到了錢以后，李斌不甘寂寞，又轉頭進入了二手車領域，易車布局了視頻，做了電視節目，做了車載音頻，甚至做了自己的報刊雜志。

而李斌個人，也頻頻出手投資，摩拜單車、嘀嗒拼車、首汽約車，都有李斌的資本參與。除此之外，除此之外，他還投資了大量汽車保養公司，停車服務平臺，汽車媒體和二手車交易平臺。

甚至他和老對手李想，早年互相都投資過對方的公司。

可以說，李斌從來就是個不甘寂寞的人，埋頭在單一的項目和業務里，從來不是李斌的風格。只要有機會，他就會嘗試深入上下游，布局全產業鏈。

而這，也是蔚來的風格。

這十年來，蔚來只做了一件事，就是布局。

從賽車到超跑，從研發到制造，從品牌到銷售，從服務到社群，這盤大棋，早已超出了一家普通車企應該有的范疇。

至于賣車，只是這個宏大布局中的一部分，對蔚來這家公司來說，賣車很重要，但并不是唯一的現金來源。

要知道，早在七八年前，李斌投資和操盤過的出行類項目，市值就早就超過了千億級別。

外界甚至給了他一個綽號：出行教父。

李斌很清楚，當一家公司布局夠廣，那么布局本身，就是可以賺到錢，可以養活整家公司的。

因此，李斌成了新勢力造車品牌里，融資能力最強的一個。他很清楚資本市場喜歡什么，換電、芯片、電池、手機、座艙、社群、服務……蔚來所布局的一切，都撐起了這家公司在資本市場上的想象力，撐起了一輪一輪數十億上百億的融資。

甚至蔚來如此堅持不降價，堅持對標BBA，也是一種布局，維持這家公司在高端市場的存在感。

如果說，一家企業是創始人意志在商業世界的投射，那么蔚來就如李斌一樣不甘寂寞，八面玲瓏，精力無限。它不像小鵬一樣沉迷技術，也不像理想一樣極度務實。讓整家公司all in某件事，并不符合蔚來做事的風格。

但如今，中國汽車市場整體趨勢，就在逼著每一家車企all in賣車，利潤不重要，品牌調性不重要，價位段不重要，唯一重要的只有銷量。

從消費者角度看，銷量意味著現金流，意味著有銷量，意味著這家車企不會很快倒閉，消費者可以放心購買。這也是為什么，現在新勢力車企每周都要發布銷量榜，銷量本身就是最好的賣點。

從公司角度上看，銷量意味著規模，可以攤平研發經營成本，可以向供應鏈要低價，可以從運營端把利潤擠出來。

因此，2025年，注定是蔚來不好過的一年。

但商業世界的吊詭就在于此。

那些真正有審美價值，能被人們喜愛，啟發后來者學習模仿的企業，往往就是像蔚來一樣，不那么專注于主營領域，不那么效率至上，愿意在一些不那么賺錢的地方投入精力和金錢，甚至允許虧損的。

就像迪士尼樂園幾乎都不賺錢，但卻成就了一家造夢的公司。

星巴克的咖啡從來和性價比無關，但卻改變了全球咖啡文化。

當一個創始人背離正確的商業軌道，它注定走向失敗。但當一家公司總是遵循最高的效率，追求最低的成本，選擇生存率最高的商業策略，最有效的變現途徑時，那它又怎么可能具備打動人心，感動用戶的能力呢？

希望蔚來能在這兩者之間，找到屬于自己的平衡，好好活下去。

畢竟這是如今車圈里，少數幾家還能提供審美價值和情緒價值的公司了。

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