銷量下滑，發新車；銷量被對手趕超，發新車?？梢徊úā靶萝嚬荨?，卻難以喚起市場需求。

作 者 | 清 辰

責 編 | 林 東

出 品 | 汽車K線

近日，中國汽車流通協會（簡稱“流通協會”）發布最新數據顯示，2月中國汽車經銷商庫存預警指數為56.9%，雖同環比分別下降7.2個百分點和5.4個百分點，但仍連續多月高于50%的榮枯線，中國汽車流通行業處于“不景氣區間”。

「圖片來源：流通協會」

與此形成鮮明對比的是，過去一個多月，已有多家中國上市車企陸續發布新車；進入三月份，新車上市的步伐將更加密集，眾車企正不約而同地發起新一輪“春季攻勢”，幾乎兩天一款新車。

然而，這種“供給側狂歡”與“需求端疲軟”的割裂現象，折射出中國汽車市場深層次的結構性矛盾。

如果沒有國家以舊換新政策持續提振汽車消費需求，2025年中國國內汽車市場恐怕會更加艱難，足見國家政策的高瞻遠矚和促進國內消費的決心。

新車攻勢難掩市場需求疲軟

據不完全統計，今年前兩個月有超30款新車上市。不論是新能源還是傳統燃油車，與上市發布時，車企高喊各種“行業領先”、“同級唯一”，以及“限時一口價”等響亮口號相比，市場反饋卻較為平淡。

以1月為例，庫存預警指數飆升至62.3%，有77.7%的經銷商認為1月汽車市場未達預期。

流通協會分析指出，2月受春節假期影響有效銷售天數減少，春節前購車需求得到集中釋放，導致部分市場需求被提前透支，加上車企降價優惠和新車上市，導致消費者持幣觀望情緒較重，市場需求不足。

對于經銷商而言，雖借助“以舊換新”政策和主機廠優惠政策，加大清庫存力度，并調整進車節奏，庫存壓力得到緩解；但價格嚴重倒掛、賠錢賣車的情況依然存在，經銷商現金流持續緊張，仍存在較大經營風險。

另外，最新庫存預警指數仍高于榮枯線，也反映出車企“以量換市”策略正在失效。

究其原因，正如流通協會所分析，車企頻繁推出新車，往往又同步發布限時優惠價格，利用一時的熱度，短時間收獲銷量增長。但熱度稍過，銷量隨之下滑，車企不得已再推新車或新版型，循環往復。

如此局面，不由得讓人想起2023年某中部地區車企掀起的降價潮，曾導致短期銷量增長，但由此引發價格戰，持續擠壓著車企與經銷商的利潤。

如今，車企銷量靠熱度推動，而非實實在在通過產品力、用戶口碑和時間檢驗，營銷節奏無限趨向于電子快消品。這引發新車價格體系混亂，相當一部分消費者預期新車價格會進一步下探，持幣待購。

這令中國汽車市場如同無底漩渦，車企、經銷商、消費者都陷入其中，無法自拔。

另外，新能源賽道中，多數新車都將目光聚焦在“長續航”、“智能化”等方面，可核心技術突破有限。換言之，曾經的“冰箱、彩電、大沙發”變成“智艙、智駕”，仍難以真正刺激市場需求。

盡管國家“以舊換新”政策持續發力，但其對需求的拉動作用被高庫存稀釋。從中折射出可能存在結構性產能過剩，由此已經引發各大上市車企、供應鏈企業的多輪裁員、調整產能、關閉工廠，更為社會經濟健康發展埋下隱患。

「圖片來源：流通協會」

數據顯示，2月庫存分指數已降至榮枯線下（49.6%），但市場需求分指數仍處于相對低位（34%），表明政策紅利一定程度上激發了存量市場，但更能代表市場活力的增量市場依舊低迷。

經銷商生存困境加劇

車企的“新車攻勢”本質是市場疲軟的短期應對策略，未能觸及存在于需求端的根本問題。

國家統計局數據顯示，今年1月，全國居民消費價格同比上漲0.5%，但交通工具類同比下降4.1%。有調查顯示，超六成消費者因收入預期不確定而推遲購車計劃。

「圖片來源：國家統計局網站」

庫存預警指數高企，經銷商盈利能力和資金鏈安全長期受到威脅。

今年1月，有41%的汽車經銷商反映銷量環比下降超10%，部分品牌裸車利潤下降超過20%。價格戰下，經銷商單車毛利被嚴重壓縮，甚至“賣一輛虧一輛”的現象已非常普遍。

前不久，一家位于北京的德系豪華品牌經銷商負責人向《汽車K線》無奈地表示，展廳內目光所及，“有一輛是一輛，全在虧本賣”。

與此同時，銷售端庫存積壓，導致經銷商資金占用周期延長。

「圖片來源：流通協會」

流通協會1月汽車經銷商庫存調查結果顯示，1月經銷商庫存系數為1.4，意味著經銷商平均1.4個月才能將現有庫存消化完畢，高于0.8-1.2的合理區間。

主機廠為搶占市場份額，向經銷商過度壓庫已不是新聞，可這卻導致市場風險長期由后者承擔。

流通協會數據顯示，2025年汽車經銷商普遍面臨更高的銷量任務，30.5%的經銷商年度任務量同比提升幅度超10%；一季度，有23.4%的經銷商表示季度指標同比上調超過10%。

3月臨近經銷商的一季度考核時點，若疊加主機廠向經銷商的壓庫行為，經銷商的庫存系數或許會在短時間內快速增長，部分已處于資金鏈斷裂邊緣的經銷商，很有可能會面臨生死考驗。

值得注意的是，2月經銷商庫存預警指數調查結果中，區域性市場差異明顯。

北區、東區指數高于全國，分別達到59.7%和57.7%；南區為55%，情況稍好；唯有西區低于榮枯線，為49.1%。

「圖片來源：流通協會」

另外，自主品牌與豪華品牌的庫存情況相對較好，分別為54.7%和55.5%；但主流合資車企在環比下降5.2個百分點后，仍高達59.2%。

這種分化反映出不同區域間，消費能力與供給結構的不匹配，以及不同品牌類型間的巨大差異，這都會加劇行業洗牌。

Views of AutosKline：

56.9%的庫存預警指數不僅是一個數據，更是中國汽車市場現狀的縮影。

當“發布新車”無法掩蓋“需求缺口”時，中國汽車行業必須直面從高速增長向高質量增長的轉型陣痛。

至于如何緩解或者化解這樣的陣痛，《汽車K線》認為，上市車企需要減少同質化產品投放，聚焦差異化創新，讓自家的產品帶有各自鮮明的特點，而非簡單的配置堆砌。這就需要車企不斷尋求核心技術的突破。

另外，在車企紛紛推出“一口價”，將定價機制回歸車企之后，經銷商的角色重心也要從“銷售員”轉向“服務員”，依靠多元化的服務帶動自身綜合盈利能力的提高。

總而言之，不論是“價格戰”還是“價值戰”，中國汽車市場的混戰打到今天，唯有打破“供給端內卷”，真正以消費者需求為核心，重構產銷體系，才有可能走出庫存泥潭。