電動車之外，李想又被AI刺激了一把。

去年12月的AI Talk訪談錄上，李想首度公開自己要追逐AGI（通用人工智能）的決心，并稱理想汽車的定位是一家AI公司，而非汽車公司。訪談結束后，同月，理想同學APP正式上線應用商店，從一款車載語音助手，進軍ChatGPT、字節豆包、DeepSeek等所在的AI助手新賽道。

在解釋這番轉變原因時，李想表示，盡管將汽車之家做成了全球最大汽車網站，但既沒有實現自己想要借助新技術改造物理世界的愿景，也因為選擇了一個垂直領域，而錯過了駛入移動互聯網時代主航道的機會。“我要選擇一個森林，我要做那個森林里最大的。無論多么難，無論需要我經歷什么樣的困難，我絕對不止做一棵樹了。”下決心主攻AI的李想說道。

對更大成功的渴望，同樣是激勵李想跨界造車的原因之一。2015年籌劃造車項目時，面對明勢資本創始人黃明明“你傻呀，汽車之家眼看就要上百億美元市值的，為什么要退出？”的疑問，李想回道：“我可能在有生之年再造一個豐田，還有什么事比這個更刺激的？如果融不到錢，我自己先掏一億美元。”

如今，李想對AI的追求，又向前邁了一步。據《21汽車·一見Auto》報道，近期，理想汽車總裁馬東輝成為智能汽車戰略新的負責人，李想則騰出精力鉆研AI。

這一幕不免讓人想到三年前雷軍在小米的人事調整。2022年底，盧偉冰晉升為小米新一任總裁，統管手機業務，雷軍則留出更多時間專注造車。

雷軍轉變的背后，說不定還有著李想的小小助力。造車之初，雷軍曾問過李想一個問題“如果我們做汽車，你給我一個建議，只要一個，是什么？”李想給出的答復是“小米車要想成功，你必須All in——沒有什么其他的，只要做到這一點，小米汽車就會成功。”

借助理想汽車的上述人事變動，李想這次又把這條建議用到了自己身上。

畢竟，All in的好處已經開始在雷軍和小米身上顯現。小米首款汽車SU7大獲成功，就連最近上市的售價約53萬元的SU7 Ultra，也迎來爆單，從而助推小米市值攀升至萬億港元以上，雷軍更是短暫坐了坐中國首富的寶座。

但高回報往往伴隨著高風險。一招不慎，多線作戰下的李想，未必不會重蹈賈躍亭式覆轍。當時，就是因為同時押注手機和汽車等多條燒錢業務，賈躍亭還沒等來樂視“生態化反”時刻的到來，就被迫在資金暴雷之下遠遁美國。

同時推進電動車和AI大模型兩大燒錢項目的李想，也不得不需要直面外界對其資金承受能力的拷問。

最新一季財報數據顯示，截至2024年9月30日，理想汽車現金儲備1065億元（約合152 億美元）。這一現金體量，在一眾國產造車新勢力中還論得上可觀，但放在大模型領域，就多少有點不夠看了。

北京時間3月4日，大模型明星創企Anthropic宣布完成新一輪35億美元融資，總融資額來到182億美元。同類對手的OpenAI，迄今總融資額更是超過200億美元。

就當外界好奇李想該如何像造車一樣，重演花最少的錢，賣最多的車一幕時，DeepSeek在2025年初的爆火，對于李想來說，無疑是一種正向的激勵。

DeepSeek以不到OpenAI十分之一的成本，就做出足以媲美后者旗艦模型的表現，猶如安徒生童話故事里賣火柴的小女孩，當火柴被劃著后，有些人看到了真相，有些人看到了幻象，李想更大概率將是前者。

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ChatGPT掀起的AI大模型風暴，不僅刮向了科技大廠，同樣席卷到了汽車圈。在互聯網公司高喊“所有應用都值得用大模型重做一遍”之后，李想在汽車圈做出了響應，并進一步發酵成“今天每一家企業都應該是一家人工智能企業”。

為了跟上AI步伐，除了親自使用各家公司的AI助手之外，李想還在內部組建了研究團隊，每周參加四到五次AI會議，學習行業最新論文，并聽取不同團隊關于AI的最佳實踐。

在李想看來，OpenAI定義的第三階段（智能體）與自動駕駛定義的第四階段（L4級別自動駕駛），會在相近時間點交匯，并合并到統一架構VLA模型（Vision-Language-Action Model，即視覺-語言-動作模型）上。屆時，不同的企業將匯入同一片賽場。

但在奔向這一時間點的路上，一些資金實力跟不上的公司，已經主動選擇放棄追逐AGI。1月份，AI六小虎之一的零一萬物，正式放棄對超大模型的預訓練，創始人李開復更是判斷道，大模型已經進入到大廠游戲階段。

維持汽車產品競爭力之余，雙線作戰的李想，還能有多少資金投入AI大模型的研發迭代，無疑令人生疑。

更重要的是，燒錢實現AGI的理想主義，多少有些背離李想在汽車業務上的現實主義成功方法論。

一眾造車新勢力中，李想表現得都更像一個現實主義者：一起造車的李斌、何小鵬，堅定選擇純電路線時，李想寧愿冒著得罪投資人的風險，也要討好用戶，全力押注增程路線，解決后者的續航焦慮；其他家都開始推出轎車后，李想仍在堅持主攻SUV這一最大細分市場。

得益于李想的現實主義選擇，在其他新勢力仍年均虧損幾十上百億的情況下，2023年，理想率先實現了盈利，還一下就盈利了一百多億，并將這種盈利狀態持續至今。

對現實主義的追求，也使得理想一度被貼上了“摳廠”的標簽。流傳的段子提到，投資人去常州參加理想ONE的發布會，還要自己掏住酒店的錢。與之對比，同樣是旗下首款車型亮相，2017年12月蔚來ES8發布會上，前后動用了8 架飛機，60節高鐵車廂，19家五星級酒店，招待到會的供應商、媒體，和預訂用戶。

正當外界搞不懂李想還能如何摳摳索索做AI時，DeepSeek的出現，無疑給外界打開了一扇重新審視李想策略轉變的窗戶。原因也很簡單，既然DeepSeek都能用更少的資金，訓練出世界一流的大模型，當下比DeepSeek更有資本的李想，理論上同樣有花小錢把大事辦成的可能性。

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理論畢竟是理論。回歸現實，李想在追趕AI之外，還需要將原本就不富裕的研發資金，分潤給當下的汽車核心業務，后者不僅遠未到高枕無憂時刻，而且所需的研發開支比以往還要更大。

就連坐擁全球第一車企特斯拉的馬斯克，在決定殺入AI大模型后，考慮到資金和人才問題，也放棄了直接在特斯拉內部另起一攤的打算，設立了獨立公司xAI。

但相同的處境是，李想和馬斯克都在遭遇汽車銷量下滑的危機。去年四季度，理想月平均交付量達到5萬輛以上，進入2025年，1-2月交付量分別只有29927輛和26263輛。

銷量下滑的一大原因，離不開理想現有車型產品競爭力被削弱的現實。靠著提前押注增程式，外加“冰箱彩電大沙發”的車內配置，理想汽車直擊中年奶爸用車痛點，并一度成為新勢力中的月銷冠軍。

但從去年底開始，月銷冠軍的寶座，開始被后起的小鵬搶占。增程式和“冰箱彩電大沙發”的產品特點，也不再是理想獨屬，華為、零跑、阿維塔、智己、吉利等越來越多汽車品牌開始摸著理想過河。

思考如何提升增程車型的競爭力之外，李想還需要打好一場純電車型的證明之戰。

近期，理想預告首款純電中大型六座SUV理想i8，計劃于2025年7月發布，屆時理想將構成i系列、L系列和MEGA三條獨立產品線。

原本按李想計劃，2024年下半年，理想就會推出三款純電車型，分別對應增程系的L7/8/9。但隨著2024年3月份首款純電車型MEGA的失利，純電車型延后到了2025年發布。

2024年一季度財報會上，李想給出了延后的兩個原因，包括尚未建起足夠的充電站（對比特斯拉，最少建成1900座超充站），以及沒有足夠的新展廳。

官方信息顯示，截至2025年2月底，理想建成1873座超充站落地，擁有超1萬根充電樁，到2025年底，超充站數量將擴大到4000座。

無論是擴展展廳面積，還是持續擴建充電網絡，這都需要李想提供源源不斷的真金白銀來支撐。

相比車型改款和超充站建設等方面的投入，等待李想的更大規模且更重要投入，還有智能駕駛。

眼下，智能駕駛正進入新的競爭周期。去年還是人無我有的高階智駕功能，進入2025年，隨著比亞迪、吉利等車企打出技術普惠的口號，正變成人人皆有的標配。

好不容易在過去一年追趕上行業第一梯隊的理想智駕，想要保持技術體驗的先進性，無疑又要開啟新一輪投資期。

2023年9月的秋季戰略會上，李想就曾自我反思道，智駕應該提前半年全力投入，也就是從2022年中，而不是2023年初才開始上強度。

特斯拉去年初上線的端到端智駕新范式，成了理想智駕彎道超車的契機，到2024年底，理想內部已經達成一項新的共識，即智駕體驗將成為理想汽車的核心能力。

“沒有10個億美金的凈利潤的公司，都玩不起將來的自動駕駛。”去年8月接受36氪采訪時，理想智駕負責人郎咸朋設立了一個入局門檻。

馬斯克給這場端到端競賽，劃定的門檻比理想還要高10倍。去年4月份訪華時，馬斯克發文稱，“特斯拉今年將斥資約100億美元用于AI的訓練和推理，后者主要用于汽車。任何公司，如果沒有達到這樣的支出水平，并且不能高效地完成這項工作，就無法參與競爭。”

作為對比，2020年至2023年，理想研發費用分別為11億元、32.86億元、67.80億元、105.9億元。2024年前三季度，理想汽車研發費用累計86.6億元。按年均百億研發投入來看，這也就堪堪滿足智能駕駛的資金需求。

且面對這場贏家通吃的前景，智能化研發投入還將是一場持久之戰。因為一旦成功之后，其復制擴張的邊際成本將變得無限低。“大家只能玩了命比研發、比技術，這就是為什么消費電子行業，如手機等，都是贏家通吃。”雷軍在談到智能駕駛競爭時分析道。

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明知汽車和AI雙線作戰之下，會加重理想的資金包袱，李想仍愿毅然決然投身其中，則是看到了兩者協同發展的無限好處。

自研基礎大模型，被李想視為電動車行業在智能化下半場勝出的關鍵分水嶺。屆時，沒有基礎大模型做支撐的電動車企，很可能會在智能駕駛方面失去競爭性。

李想甚至認為基座模型未來就是人工智能時代的操作系統+編程語言，而基座模型所構建出的人工智能超級產品，則將會是新一代入口——“它會在所有設備之上，在所有服務之上。”李想暢想道。

如此一來，李想不僅有望幫助重塑理想汽車的產品競爭力，而且還為受困于商業化難題的大模型，找到了現成的商業落地場景——汽車，從而實現喬布斯所謂軟硬一體的協同發展策略。

憑借智能駕駛領域的技術進步，汽車廠商能夠進一步吸引用戶下單，反過來，更多用戶購買行為的發生，又能夠幫助汽車廠商有足夠的資金投資技術，最終實現一個良性的滾雪球效應。

但滾雪球效應出現的前提，則離不開規模效應的支撐，以及AI技術先進性的打底。

2023年的理想汽車戰略會上，內部討論出的目標之一是，到2028年國內新能源汽車滲透率可達90%，如果行業只會留下四五家企業（比亞迪、特斯拉、華為都在其中），理想要想留在牌桌上，至少2028年要賣出超300萬輛車。

過去的2024年，理想汽車全年共交付50萬輛新車，這就意味著未來4年內，理想年銷量至少要翻六倍。

在思考如何擴大規模效應之外，更加艱巨的挑戰，則是如何實現李想口中“三年將基礎大模型帶至國內行業前三”的目標。

在理想趕超的前方，不僅橫亙著阿里、字節、騰訊、百度等一眾科技大廠，還有智譜、MiniMax、月之暗面等明星創企，如今還要加上一個DeepSeek。

無論從人才還是資金上，都比理想更有實力的騰訊，也不得不借助接入DeepSeek的契機，才讓旗下AI助手騰訊元寶，目前登上了國內App Store免費應用下載榜的第一。

據AI產品榜數據，2月份，豆包以8198萬MAU（月活躍用戶）位居國內AI助手工具第一，DeepSeek 第二（6181萬），Kimi 第三（2622萬），騰訊元寶第五（1312萬），理想同學APP月活暫未到達百萬級別。

尤為不容忽視的是，DeepSeek激勵李想之余，其免費開源的策略，又給李想敲響了一記警鐘。

開源的DeepSeek，幾乎憑一己之力抹平了各家公司在模型層的能力差異。回看移動互聯網時代的智能手機廠商，即便沒有自研操作系統加持，在開源的安卓幫助下，依然能夠躋身全球TOP5之列。

但堅持自研基礎模型底座的理想，會不會成為AI時代的“下一個蘋果”，還沒人敢打這個保票。

參考資料：

《理想開年變陣：總裁馬東輝任智能汽車戰略“一號位”，李想精力向 AI 轉移》一見Auto

《獨家與李想的3小時對談》張小珺

《2025，車企拼“造人”》定焦one
《理想汽車戰略會：避開華為鋒芒，規劃2028》36氪

《新造車穿越生死線》騰訊潛望