2月25日，喜歡開特斯拉的阿偉打開直播，向觀眾說道：

“你知道嗎？2月25日，特斯拉面向中國車主推送了 FSD 系統更新了。讓我們試駕一下，看看馬斯克能給我帶來什么驚喜吧。”

不一會兒，阿偉驚喜地發現，他的特斯拉智駕連續闖了2個紅燈。

不僅闖紅燈，它還分不清公交車道和機動車道，瘋狂跟著公交后面跑。

體驗之旅比預期結束得更早一些，阿偉釋懷地笑了，他面向觀眾說道：“有了這個智駕，不用擔心分扣不完了。”

很難想象，這就是被稱為北美第一的特斯拉的智能駕駛系統——FSD。

但事實是，從昨天到今天的測試直播來看，目前的FSD的確是這樣的。

在全網的汽車媒體測試中，這個名字為全自動駕駛（Full Self-Driving）的系統一點都不自動。但這并沒有影響到它的聲量，現在，只要打開一個汽車媒體的直播，它肯定在直播測試FSD。

為啥？

馬斯克的背書，外網上各種絲滑的操縱視頻，上車設定目的地，下車自動泊車，一套絲滑的小連招，早就讓FSD成為了車友心目中最強的智駕之一。

但昨天FSD上線后，卻靠著反差感，成功奪取了大家的關注——現在的FSD好像讀不太明白中國路況。

目前想用FSD，門檻還挺高

現階段想要開通FSD，有兩個硬性要求：1，需要花費64000元購買 2，只支持搭載HW4.0以上的車型。

也就是說現在想要體驗FSD，只有煥新版的Model3，ModelY，以及24款的ModelY這三款才有資格。在北美，這個需求更寬松，條件改為HW3.0及以上，2020款以后的車型都可以。

車型卡在HW4.0上，讓不少特斯拉老車主喊冤。要知道特斯拉在2019年就開始向國內車主推出FSD付費選裝功能。當時一些車主在知道FSD是期貨的情況下，但出于對特斯拉的支持，還是選裝了。現在苦等6年后，終于落地FSD，已經不支持自己的車了。

但基于目前FSD只是小規模推送，待系統迭代與完善后，可能也會像北美一樣，給HW3.0的車型推送。

落地中國的FSD版本號為V13.2.6和北美最新的V13.2.8只差了2個小版本號。在功能上，FSD并不能像國產智駕一樣設置跟車距離，常用的設置有兩個：駕駛風格（輕松，標準，迅捷），最高速度的偏離值（超過規定限速多少）兩個。

版本號雖然新，但用起來跟國外差距可不小。

外來學生還做不了中國題

昨晚媒體們的直播開啟后，我挑了一個跟著看了全程。這家媒體主要測試了北京的晚高峰，全程1個半小時的直播，接管了6次，全都是被動的。

在今天在翻看直播切片中，發現問題比想的更嚴重。

比如前面提到的交通燈，在美國，車主唱著火鍋，吃著歌就過去了，根本不用人干預。在中國也一樣，只不過它不分顏色，綠燈，紅燈對于FSD來講，一樣過的很堅決。

同樣的，公交車到限行的時候，FSD追著公交車跑，勇闖自行車道等等各種騷操作，都讓FSD表演個遍。

所有的切片看下來，最常見的2個問題是很難識別公交車道和自行車道。

如果非要評價下目前版本的FSD，它肯定是無法進入，華為，小鵬等所在第一梯隊的，大概是個第二梯隊中上游的水平。

不過從頂著北美第一的FSD也有自己的刷子，操作絲滑，油門線性，不容觸發主動接管，都是它的優點。比如有一個切片讓人印象深刻——FSD雖然錯過路口了，但沒有任何減速，自己又規劃了一條的路線，愣是給車主送到地方了，只要你不管，它總能想辦法給你送到地方。

必須要守住的中國市場

在今年1月份，在特斯拉的電話會上，馬斯克就表示，目前的FSD入華有個很難的地方，就是中國不讓特斯拉把數據拿到境外訓練，美國又不讓特斯拉把模型拿到中國去訓練。

那現在的FSD是怎么搞出來的呢？今早在推特上，馬斯克透露了這一切的背后。現在的FSD能在中國上路，是因為采用了一些公開的網絡視頻和交通信號標志，用它們在虛擬環境中訓練FSD。

與直接收集油門，剎車，轉向等各種數據相比，這種方法的效率更低，在效果上也不好。

前面的闖紅燈，走錯道，現在也能解釋的通了。在沒有數據的前提下，想要把FSD遷移到在一個交通規則，駕駛習慣，信號標志不同的國家，比解開數學考試最后的壓軸大題還難。

看來，FSD想要快速升級提高效率，可能還需要找到一條能在中國境內訓練模型的方法。

不過既然沒做好，為啥著急上線？主要是馬斯克太想守住中國這塊市場了。

去年，特斯拉在中國賣出了65.7萬輛，同比增長8.8%，給出了一個十分亮眼的成績。但與此同時，特斯拉在中國的純電車型市場份額，已經從2021年的16.6下滑到了2024年的7.4%。

剩下的部分被誰拿走了呢？毫無疑問，就是國產自主品牌，尤其是去年。特斯拉不僅要面對極氪，比亞迪等同價位的多款車型，還要和直接和Model3對位的小米SU7進行競爭，20-30萬價位市場競爭太激烈了。

國產內卷不僅讓車主們有更多的選擇，也讓特斯拉的性價比進一步降低。而恰好中國，還是特斯拉最重要的市場，沒有之一。

去年一年，中國市場的銷量占了特斯拉總體接近4成，成了特斯拉最大的海外市場。而特斯拉在歐洲的銷量持續下跌，今早還爆出來特斯拉在歐洲1月份的銷量下跌50%，直接讓特斯拉的股票跌了8個點。

如果馬斯克在守不住中國市場，那么特斯拉的股票將跌成什么樣，自然不必多說。關鍵是，目前特斯拉車型換代和推新很慢，目前好像只有FSD，才能先穩住市場，但面對六萬四千塊的價格，又有多少車主會支持呢？

64000還是貴了

要知道，即使是華為最貴的ADS3.0 買斷的價格也只有3.6萬，這還不算新車發售的一些優惠券，如果算上，價格一般都一萬到兩萬不等，就在內卷最嚴重的去年，智能駕駛的權益，基本上都是白送的。

比如去年智界R7上市后，購買頂配版本，是贈送3萬元的智能駕駛補貼，基本上等于贈送。去年上市的小鵬P7+，NGP隨車免費附送，同樣的，還有前一陣子刷屏的比亞迪，全系都將搭載天神之眼智駕系統，大部分車型都是加量不加價。

和這些相比，六萬四千塊的成本，屬實是貴了，要知道這個價格已經可以買一臺比亞迪海鷗了。如果FSD能像北美一樣，推出按月付費的訂閱制（99美元/月），相信應該會有更多的車主買單。

2019年，特斯拉的Model3進入中國，成為了攪動中國新能源市場的那一條鯰魚，憑借著它超強的產品力，讓很多國產新能源廠商意識到和競爭對手的差距。

6年后，中國的新能源的競爭力不足早已褪去，即使放在國外，它的競爭力也是最高的一檔，同樣的，智能駕駛也在國內廠商之間的內卷中，成為了世界第一梯隊。現在的FSD入華，面對的不再是鯰魚攪動的沙丁魚，而是一群技術成熟，實力強大的鯊魚。

這讓我感覺，特斯拉FSD的入華，更像是一場遲到的考試，既檢驗著技術的本土化能力，也考驗著市場的耐心。

當北美引以為傲的“絲滑操作”遇上中國復雜的交通生態，這場技術遷徙的陣痛，暴露無遺。

64000元的高價、水土不服的路況解讀、老車主的權益爭議，無不成為特斯拉必須直面的現實考題。

而中國市場的特殊性更讓這場博弈難上加難：數據本土化的政策鐵幕、國產智駕的貼身肉搏，以及消費者對“性價比”的極致苛求，都讓FSD的光環略顯黯淡。

但這場較量或許才剛剛開始。

特斯拉如今面對一群“鯊魚”，答案可能藏在兩個選擇中。

要么放下身段，以更靈活的價格策略和本土數據合作打開局面。

要么賭上技術信仰，用一場漫長的算法進化重新定義規則。

The answer, my friend, is blowing in the wind.