【摘要】中國智能駕駛領(lǐng)域正在上演比亞迪與華為的“冰與火之歌”。

比亞迪以“天神之眼”的規(guī)模經(jīng)濟重塑行業(yè)規(guī)則，華為則用技術(shù)制高點打造壁壘，搶先布局L3。

業(yè)內(nèi)對此有一個形象的概括，前者是智駕的平價戰(zhàn)爭，后者是智駕的質(zhì)量戰(zhàn)爭。但若非要論個優(yōu)劣出來，恐怕也并不容易。

中國智駕市場的特色恰恰在于，路線無對錯，時勢造英雄。

它能同時容得下比亞迪的“數(shù)據(jù)普惠”與華為的“技術(shù)執(zhí)念”的同臺競技，也能催生二者在方程豹車型上的首次技術(shù)握手。

低算力方案已死，但高算力狂歡亦非終點，真正的贏家，是讓技術(shù)敬畏規(guī)模，也是讓規(guī)模臣服安全。

以下為正文：

2025年2月10日，一輛輛售價僅6.98萬元的比亞迪海鷗緩緩駛出比亞迪深圳坪山工廠。

這輛搭載“天神之眼”智駕系統(tǒng)的入門車型，能自主完成高速變道、避障泊車，“天神之眼”甚至還在1月初挑戰(zhàn)了從上海到重慶的5000里全程零接管長江智行。

而十天后，華為在東莞松山湖的發(fā)布會現(xiàn)場，余承東毫無保留地介紹了售價百萬的尊界S800，伴隨著車內(nèi)屏幕上實時跳動著的城市道路數(shù)據(jù)，L3級架構(gòu)的“途靈平臺”宣稱要“讓駕駛者成為乘客”。

中國汽車工業(yè)史上最戲劇性的分野出現(xiàn)了。

一邊是比亞迪掀起的“全民智駕”洪流，以每天1.5億公里的數(shù)據(jù)沖刷行業(yè)成本底線；另一邊是華為在百萬豪車筑起的技術(shù)高塔，用12億公里智駕里程澆筑的護城河。

當(dāng)余承東在微博表示“湊合能用與好用并安全是天壤之別”時，王傳福正掌握著后臺激增的訂單——440萬輛L2級比亞迪車型像神經(jīng)元般深入云端，構(gòu)建起全球最大的駕駛數(shù)據(jù)庫。

實際上，這場戰(zhàn)役此前彌漫的硝煙里，既有激光雷達與純視覺路線的纏斗，也有工程師團隊建設(shè)與供應(yīng)商賽馬的碰撞。

比亞迪要“讓每個方向盤都長出AI之眼”，華為則試圖證明“安全無價的智駕最重要”。而夾在6.98萬與100萬之間的，是中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化躍遷中最精彩的一次辯論。

01

比亞迪破局規(guī)模經(jīng)濟臨界點

大家普遍想到了比亞迪會掀桌，但看到成果的時候還是覺得驚艷。

2025年2月10日，當(dāng)比亞迪董事長王傳福宣布“天神之眼”智駕系統(tǒng)將全系標(biāo)配時，現(xiàn)場大屏幕上的價格數(shù)字引發(fā)了全場不少驚呼。

從售價百萬的仰望U8到6.98萬元的海鷗智駕版，高速NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）功能成為標(biāo)配，最低價甚至擊穿了10萬元這一通用的智駕下沉臨界線。

當(dāng)年福特T型車用流水線生產(chǎn)顛覆汽車工業(yè)，比亞迪如今用規(guī)模經(jīng)濟的鐵錘將智駕從云端高奢砸向民生工程，背后是一個道理。

技術(shù)降維背后，實際是純視覺的成本屠刀。

“天神之眼”系統(tǒng)看似低調(diào)，實則暗藏殺機。其核心是全球獨創(chuàng)的“前視三目攝像頭+4D毫米波雷達”硬件方案，以純視覺為主、雷達為輔的路徑，將硬件成本從行業(yè)平均的2萬元驟降至2800元。

向來喜歡自研的比亞迪對BEV+Transformer算法架構(gòu)做了中國式改良，徹底擺脫了對高精地圖的依賴，支持無圖城區(qū)道路導(dǎo)航，同時通過“璇璣架構(gòu)”實現(xiàn)云端AI與車端AI的雙循環(huán)協(xié)同，開放142個車輛控制接口，構(gòu)建類似安卓的汽車生態(tài)。

王傳福的另一個底氣來自一個冰冷的數(shù)字：每天1.2PB的數(shù)據(jù)吞吐量。

依托2024年年銷超400萬輛的規(guī)模，比亞迪每天吞下1200萬公里真實路況數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)還能通過大模型加速迭代，7天完成一次算法升級，2025年底訓(xùn)練里程預(yù)計達1.5億公里/天。

至此，比亞迪的策略已經(jīng)很明顯——“用規(guī)模換精度”，從而挑戰(zhàn)激光雷達的“安全冗余”價值。

與此帶來的，是供應(yīng)商的生死競速。

比亞迪的“全民智駕”戰(zhàn)略，勢必要掀起一場產(chǎn)業(yè)鏈的洗牌風(fēng)暴。其自研愈發(fā)提高的背后，讓傳統(tǒng)Tier 1巨頭如博世也不得不加速轉(zhuǎn)型——據(jù)高工智能汽車研究院透露，博世工程師的PPT中，“對比亞迪域控制器拆解分析的篇幅越來越長”。早在2024年，芯流智庫就已經(jīng)明顯感受到，第三方智駕廠商正在被迫卷入成本絞肉機。

這場博弈的本質(zhì)是數(shù)據(jù)霸權(quán)與硬件代際的角力。

比亞迪通過自研芯片、算法和規(guī)模化采購，將智駕硬件成本占比從25%壓縮至18%，相應(yīng)的，資本市場對其估值邏輯也已從“技術(shù)領(lǐng)先性”轉(zhuǎn)向“數(shù)據(jù)變現(xiàn)效率”。

當(dāng)然，這場閃電戰(zhàn)并非無懈可擊。

老生常談的是，純視覺方案在極端天氣和復(fù)雜城市場景中仍存隱患，城市NOA落地速度仍然是后續(xù)車企的重要指標(biāo)。

當(dāng)然，比亞迪目前是“三階布局”（DiPilot 100/300/600），覆蓋從7萬到百萬的全價格帶，2025年必然是既保規(guī)模又守技術(shù)高地。

但無論如何，對于整個智駕產(chǎn)業(yè)而言，那些第三方智駕芯片、智駕方案亟待IPO的廠商們，終于熬過了選配的、未上量的、虧損的尷尬階段，看到了規(guī)模經(jīng)濟臨界點。

02

華為的選擇：智駕應(yīng)以何種形態(tài)出擊？

最近接連發(fā)生的兩場發(fā)布會，主題都是全民智駕，但卻把華為和比亞迪兩家推上了戰(zhàn)略博弈的高點。

業(yè)內(nèi)對此有一個形象的概括，前者是智駕的平價戰(zhàn)爭，后者是智駕的質(zhì)量戰(zhàn)爭。

但若非要論個優(yōu)劣出來，恐怕也并不容易。

華為智駕的“高端基因”深植于硬件配置。以尊界S800搭載的L3級架構(gòu)為例，其激光雷達+高精度傳感器的硬件成本就不低，導(dǎo)致整車均價飆升。

這種成本結(jié)構(gòu)迫使華為采取“選配+高端綁定”策略。舉例而言，2024年鴻蒙智行車型中，僅售價30萬元以上的問界M9、阿維塔12等頂配車型標(biāo)配激光雷達，而20萬元級車型需額外支付3萬元選裝高階智駕包。

華為并非沒有嘗試降本。阿維塔07 Pro+的ADS SE版通過減少激光雷達、采用主視覺方案，將智駕成本壓縮至1.2萬元。但如果要對比比亞迪天神之眼C版的2800元成本，仍存在4倍差距。

激光雷達等硬件傳感器的路線對華為尚且如此，對其他企業(yè)更是一壺甜蜜毒藥。

當(dāng)然，成本畢竟只是階段性指標(biāo)，假以時日，以華為的規(guī)模化能力和產(chǎn)能基礎(chǔ)，這些成本降下來的速度應(yīng)該也不會慢。

對華為而言，更重要的一點可能在于：如何定義技術(shù)生態(tài)？

所謂智駕的質(zhì)量戰(zhàn)爭，其實在現(xiàn)階段與生態(tài)的深度綁定是密不可分的。

盡管華為智駕的商業(yè)邏輯建立在“技術(shù)供應(yīng)商”定位上，但其全棧自研模式（從昇騰芯片到MDC計算平臺）大多都伴隨著合作車企的“深度綁定”。

以賽力斯問界為例，其車型的電子電氣架構(gòu)、智駕算法甚至用戶數(shù)據(jù)接口均由華為定義，賽力斯僅保留車身制造與渠道運營職能。

這種模式下，車企差異化能力難免被大幅削弱：主機廠的委屈在于，我與華為，誰是誰的附庸？

值得玩味的是，阿維塔07 Pro+與問界M7的智駕體驗趨同，消費者更傾向?qū)⒐跉w于華為而非主機廠。

從智駕角度來看，更微妙的是數(shù)據(jù)主權(quán)的爭奪。

華為智駕系統(tǒng)要求接入統(tǒng)一的數(shù)據(jù)中臺，合作車企相對更難獨立獲取用戶行車數(shù)據(jù)。相比之下，比亞迪通過全棧自研實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)，其440萬輛智駕車型每天產(chǎn)生1.5億公里訓(xùn)練數(shù)據(jù)，算法迭代速度不會慢。

那么，華為能做下沉嗎？

討論這個問題，就要看“技術(shù)至上”的路線能否解決向下滲透時的兩個矛盾：

其一，成本與體驗的取舍。ADS SE版雖砍掉激光雷達，但為保證安全冗余，仍需保留11顆攝像頭+3毫米波雷達，硬件成本仍是比亞迪方案的4倍。若要進一步下沉至15萬元市場，華為或?qū)⒈黄乳幐罟δ埽@是與“安全無折扣”的品牌承諾沖突的。

其二，也是更重要的，品牌認(rèn)知的慣性。華為不斷打造的策略已經(jīng)在消費者端形成“華為智駕=高端”的印象。當(dāng)阿維塔07 Pro+以21.99萬元上市時，市場質(zhì)疑聲四起：“減配激光雷達的華為智駕是否仍值溢價？”。這種認(rèn)知枷鎖，使華為在做“技術(shù)平權(quán)”時更加不易。

當(dāng)然，華為近期動作已經(jīng)顯露出戰(zhàn)略調(diào)整。

生態(tài)方面，已經(jīng)向江淮、奇瑞等二線車企開放“鴻蒙智行”生態(tài)，以更寬松的合作條款換取市場份額。此外，還推出ADS SE（主視覺）、ADS Pro（單激光雷達）、ADS Ultra（三激光雷達）三級智駕方案，針對不同價格帶靈活配置。

長遠來看，華為依然可以從三個方面突破限制：

其一，推動激光雷達成本繼續(xù)下探，其也是最有希望的企業(yè)之一；其二，建立真正開放的數(shù)據(jù)共享機制；其三，通過鴻蒙生態(tài)實現(xiàn)跨品牌算力池協(xié)同。

余承東所言的“好用與安全”承諾能否兌現(xiàn)，很大程度上也取決于華為如何平衡技術(shù)的純粹性與商業(yè)的包容性。

03

技術(shù)主義 vs 規(guī)模經(jīng)濟學(xué)，王傳福與余承東的“競與合”

實際上，王傳福的底層邏輯是用規(guī)模經(jīng)濟滲透技術(shù)壁壘：

此前Momenta的爆火也是基于類似的數(shù)據(jù)飛輪效應(yīng)，依托年銷超400萬輛的龐大基數(shù)，每天新增1.5億公里智駕訓(xùn)練數(shù)據(jù)，這是比亞迪能夠加速迭代，甚至挑戰(zhàn)激光雷達安全冗余價值的重要基礎(chǔ)。

而號稱最愛自研、技術(shù)虹吸的基因則意味著通過自研芯片、域控制器和規(guī)模化采購將智駕硬件成本占比高速壓縮。

基于此，王傳福將“全民智駕”重新定義為覆蓋高速場景的基礎(chǔ)功能。

但這樣的“基礎(chǔ)”實際也并不基礎(chǔ)。甚至在輕舟智航CEO于騫看來，比亞迪的推動反而證明低算力方案不會再有市場，比亞迪的起步就是地平線J6M，其他主機廠再做低算力方案，肯定沒人要了，量產(chǎn)即落后。

余承東的潛臺詞則是技術(shù)高度決定市場信任度。

華為通過百萬級尊界S800樹立技術(shù)標(biāo)桿，實際是在為下一程做打算，計劃用L3級落地鞏固品牌溢價。所謂的硬件冗余，也意味著華為立住的安全底線。

那么，這個全民智駕的甜點區(qū)爭奪有沒有“競合共生”的可能性呢？

答案應(yīng)該是積極的。

舉例而言，比亞迪與華為在方程豹豹5車型上嘗試“雙智駕系統(tǒng)共存”——天神之眼負責(zé)高速場景，乾崑系統(tǒng)處理城區(qū)復(fù)雜路況。這種“數(shù)據(jù)優(yōu)勢+算法能力”的試探，或也為未來合作埋下伏筆。

此外，比亞迪推動激光雷達接口協(xié)議統(tǒng)一，速騰聚創(chuàng)、禾賽等供應(yīng)商也已響應(yīng)。行業(yè)正在形成標(biāo)準(zhǔn)。除此之外，華為的多傳感器方案成本也在持續(xù)下降。

更遠一點看，中國有望在2025年底開放L3級法規(guī)，華為的尊界S800既然提前規(guī)劃L3，也很有可能將成為首款合規(guī)車型，而比亞迪則在此時加速了C端智駕意識的覺醒。

二者，倒成了智駕發(fā)展的一體兩面。

04

路線無對錯，時勢造英雄

當(dāng)比亞迪的“天神之眼”與華為的“乾崑智駕”在方程豹豹5上實現(xiàn)雙系統(tǒng)共存時，這場看似對立的平權(quán)之戰(zhàn)，反而可能悄然演化為中國智駕產(chǎn)業(yè)的“雙螺旋結(jié)構(gòu)”。

比亞迪在用規(guī)模經(jīng)濟的鐵錘砸開智駕普惠之門，華為則在為行業(yè)劃定安全與體驗的基準(zhǔn)線。這場博弈的終局，實則是同一枚硬幣的兩面。

歷史從不偏愛單一路線。

對于海外而言，Waymo以激光雷達筑起壁壘，特斯拉用純視覺顛覆傳統(tǒng)，而中國市場的特殊性恰恰在于：它能同時容得下比亞迪的“數(shù)據(jù)普惠”與華為的“技術(shù)執(zhí)念”同臺競技，更催生了二者在方程豹車型上的首次技術(shù)握手。

低算力方案已死，但高算力狂歡亦非終點，真正的贏家，是讓技術(shù)敬畏規(guī)模，也是讓規(guī)模臣服安全。