有著「亞洲底特律」之稱的泰國汽車市場正在經歷一場「大低谷」。

繼去年連續17個月產銷量下滑后，進入2025年的泰國車市仍然沒有絲毫止跌的跡象。2月24日，泰國工業聯合會公布，由于國內銷售和出口疲軟，泰國1月份汽車產量同比大幅下降24.63%，汽車銷量同比下降12.26%至4.8萬輛。放在中國汽車市場年產銷3000萬輛的大背景下，甚至不足國內某些車企的單車銷量。

這不僅讓泰國本土的汽車從業者震驚，泰國工業聯合會汽車工業部門發言人Surapong Paisitpattanapong在新聞發布會上表示，「產量數據實在太低了」！也讓一些近兩年陸續在泰國投資、建廠的中國汽車企業陷入困境：車企們仍然以中國市場的規模慣性布局海外，但泰國市場的收縮似乎已經不足以支撐和反饋前續的價值性投入。

也讓去年7月才剛剛在泰投產的廣汽埃安「左右為難」。當別的車企借助2023年泰國電動車684%的增速快速斬獲銷量搶占市場心智時，后手入局的埃安既沒有在吃到泰國新能源汽車市場基數小、上升快的「紅利」，又要承擔泰國車市當前產銷量持 續下滑帶來的負面效應。

在曼谷湄南河畔，埃安巨幅廣告牌上的「Sustainability」標語正在寒風中斑駁脫落，這場來自泰國車市的冷意或許無法澆滅埃安出海的熱情，但足以證明：新能源出海從來不是簡單的產能轉移，而是一場需要重構市場、金融、文化認知的深層革命。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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誰戳破了泰國「出海熱」的泡沫？

從2020年長城汽車收購美國通用位于羅勇府的制造工廠，成為首個全資進入泰國的中國汽車品牌以來，包括比亞迪、長安、長城、廣汽埃安等越來越多的中國汽車企業通過整車出口、當地建廠等方式，駛向這片新能源汽車的「熱土」。站在當時的背景和視閾下看，不難發現，圍繞著這一中國車企間形成的「泰國出海熱」的主要原因有兩個：

一是新興市場紅利。2020年，泰國政府推出《30·30政策》，計劃到2030年電動車產量占比達30%，并通過稅收減免、補貼等措施吸引外資建廠，純電動車進口關稅甚至降低40%，還為每輛電動汽車提供7～15萬泰銖的補貼。并且由于起步晚、轉型快，泰國電動汽車市場的增長速度顯著，2023年，泰國純電動汽車累計銷量超7.63萬輛，較2022年激增6.66萬輛，增幅達684%。對于任何一家想要在海外發掘增長點的車企，圍繞著泰國進行海外市場的推演在當時看來都是一樁「穩賺不賠」的生意。

二是東南亞輻射效應。泰國汽車產業鏈成熟，且地理位置位于東盟市場的中心地區。比亞迪、長安、長城等陸續在泰國建立工廠，一方面是為降低生產成本和運營風險，另一方面也是意圖將泰國打造為東南亞生產中心，以此為「根據地」輻射至整個東盟。

表面上來看，這是一場你情我愿的「雙向奔赴」，中國汽車品牌通過在泰國投資建廠，挖掘一個新興國家市場的電動化轉型潛力，而泰國汽車工業則在這個過程中吸引學習中國電動汽車產業鏈的優勢，推動新一代汽車制造成為未來經濟發展的新引擎。

但在這個過程中，雙方都忽略了的一個關鍵問題是：政策優惠不等于市場潛力，無論如何美化，歸根結底，泰國仍然是一個年產銷量不足百萬的單一市場，在體量上僅僅相當于中國的一個三線城市；泰國車市所謂「成熟產業鏈」也在很大程度上依賴于日系車的體系遺留，圍繞著新能源產業的動力電池、芯片等，本土配套率不足15%。

并且，由于經濟增長緩慢、收入降低、生活成本提高、銀行基準利率提高等，去年，泰國的平均家庭債務創下歷史新高，越來越多的人因為難以償還貸款陷入債務泥潭。據泰國商會大學2024年泰國家庭債務狀況調查結果，泰國家庭平均每戶的負債達606,378泰銖，約合人民幣12.93萬元，家庭部門杠桿率高達91.8%。泰國國家信貸局數據也顯示，去年二季度，泰國家庭債務占該國國內生產總值的比重高達89.6%，是全球家庭債務占GDP比例最高的國家之一。

糟糕的債務表現讓越來越多金融機構收緊了貸款標準。去年6月，泰國租賃協會會長布恩那·鐘廷蘇萬在接受采訪時透露，目前貸款拒絕率已達到歷史峰值。其中，新車貸款的拒絕率從去年同期的15%飆升至20%，二手車貸款的拒絕率更是從20%大幅增加到30%，部分貸款機構的拒絕率甚至高達40-50%。而貸款申請的被拒絕，又使得越來越多潛在買家因此推遲新車的增換購計劃，進一步加劇當前汽車市場萎靡的現狀，形成惡性循環。

一個顯而易見的事實是，圍繞著這場奔赴泰國建廠、尋找新的增長點的投資熱潮，越來越從一場「機遇」變成一場「泡沫」。在泰國國內債務消費收緊的大背景，中國車企想要逆勢而行，大幅增長銷量，難度可想而知。

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被「套牢」的埃安

一位了解泰國市場的汽車專家透露。在這場「泡沫」之中，最晚入場、卻又在投資動作上最迫切的埃安現階段看是最容易被「套牢」的一個。

去年7月，廣汽埃安在泰國泰勇府開設的智能工廠正式竣工并投產，這場投資4.64億元、年產能5萬輛的布局被寄予厚望?？⒐x式上，泰國工業部部長、泰國羅勇府府尹、泰國中華總商會主席等悉數到場，廣汽集團前董事長曾慶洪也信誓旦旦地表示，「泰國電動車銷量增長速度非?？?，相信廣汽集團在泰國的投資能夠實現雙贏。」

但結果是2024年，泰國汽車市場整體銷量僅為57.3萬輛，同比下降26.09%。其中，電動汽車數量約占國內汽車銷量的12%，總計不到8萬輛；并且，大頭主要由比亞迪、MG等品牌占據，埃安僅以5158輛的年銷量成績位居第五。平均下來，每個月的銷量僅為430輛左右，按照5萬輛的年產能作為計算，產能利用率僅為10.32%左右，相當每天都有數百個工位空轉。

不同于比亞迪、MG等其他在泰投資的企業，要么憑借在成熟的供應鏈體系和規?；膽媚芰τ兄烊坏氖袌龌A，要么本身在海外尤其是歐洲市場存在較高的市場認知，聚焦于東南亞市場無疑于降維打擊。對于埃安來講，作為一個「新進入者」，當地不僅缺乏市場信任，也需要從零構建銷售網絡和用戶心智。

例如在新工廠的加持下埃安在泰國的本土化率可以達到45%，但核心零部件仍然依賴于進口，在成本控制方面遠低于比亞迪60%的本土化率。以動力電池為例，比亞迪通過本地采購正極材料與結構件，單包成本比埃安低18%也就是約3000元，參考埃安2024年泰國銷量5158輛的銷量規模，僅此一項即損失1500萬元毛利。

在巨大的債務壓力下，泰國90%新車銷售依賴貸款，相比于日系車早已在泰形成「產品+渠道+本地化生產+汽車金融+二手車價格托底」的體系化經營優勢，即便廣汽埃安在去年聯合Krungsri Auto推出了「首付10%+3.99%利率」的優惠政策，但在缺乏二手車殘值保障體系的情況下，仍難以打動精打細算的東南亞消費者。

國內的規模壓力是促使廣汽埃安在如此背景下急于出海的主要原因。尤其是來自國競品產品層面的擠壓。以埃安AION Y Plus為例，一方面要承受比亞迪ATTO3降至的沖擊，另一方面又要應對豐田等日系車借燃油車利潤補貼的降維打擊，這種前后夾擊的窘境，不僅使得埃安在這樣的境況下難以將既有的投入轉換為收益，但這種情況也讓埃安的產品矩陣在泰國市場定位的模糊。

埃安在泰國所遵循的都是一條「小規模、快產出、滾動發展」的出海道路，先期規劃的年產能只有5萬輛，但在缺乏當地的品牌基因和轉型資源，以及泰國整體汽車工業持續下滑的大背景下，短期內都很難有誰能為埃安在泰國釋放出這5萬的規劃產能算出準確時間。

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從「試驗田」到「特種兵」，難收場的埃安出海

從混改開啟到引入員工持股，廣汽埃安始終是廣汽在新能源轉型中創新業務的「試驗田」。行業觀察人士認為，從去年開始圍繞著泰國市場的投入，本質上也是廣汽集團在去年整體業績下滑嘗試試驗的自救方式。2024年，廣汽集團營收同比下降21.5%，虧損擴大。在這樣的背景下，將埃安視為重要的一張牌，對內，在國內和華為合作，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌；對外，則以埃安為錨點，將品牌出海的優勢擴大化。

也才有了去年1月份在泰國建廠、不到半年就竣工的投產速度，有了45%的零部件本地化率，有了一年之內60家渠道建成和完整補能體系的布局。不過，這種「特種兵式」的開拓節奏，在快速幫助廣汽埃安在泰國市場形成體系化競爭能力的同時，也使得其在面臨復雜的競爭局勢和劇烈市場變化時，沒有退路。

以當前的泰國汽車經濟的整體形勢，以及整體的市場競爭力來看，埃安在泰國前期的投入成本很難收得回來。簡單算一筆賬，廣汽埃安泰國工廠的項目總投資12億，初期投資為4.64億；渠道方面，參考國內新能源汽車品牌單店建設成本平均在500萬-1000萬元左右，埃安在泰國60家的渠道建設投資可能在3億-6億；補能領域，埃安先后投入了2.02億元打造曼谷300km補能網；此外，埃安還與泰國車拉夫教育集團、東北皇家理工大學等合作培訓技術工人和工程師，目前已開始在廣州培訓泰國學員，參考其他車企在海外人才培養投入，這部分投入預估在1億-2億元左右。即便以最低的限度進行測算，目前埃安在泰國的總體投入也已經達到12億左右。

與此同時，在埃安加速出海泰國時所強調的，以泰國市場作為跳板向東盟國家輻射，從而擴大在東盟市場的影響力，目前來看收益也已經微乎其微。一方面，這是因為泰國本土需求的減弱，限制了泰國市場對于其他東南亞國家的聯動效應，另一方面，盡管隨著中國電動車品牌的進入，能源結構上有所調整，但在產業鏈上仍然以燃油車為主導，電動車核心部件缺乏區域供應鏈整合能力。

相比之下，其他汽車企業之所以能夠在東盟市場影響力高，一是做得早，在時間上存在優勢，比如早在2021年，長城汽車就拉開了東盟版圖的大序幕，上汽MG布局東盟的時間甚至可以追溯到2012年與泰國正大集團聯合；二是規模基礎，對比比亞迪、吉利在東盟市場更大的市場規模、更完整的生產供應鏈，埃安僅僅是通過建立一個工廠，以SKD（半散件組裝）的方式快速實現海外工廠生產能力，現階段似乎也難以支持向東盟市場的延伸。

在這樣的背景下，泰國市場究竟還值不值得埃安繼續重金投入？圍繞這個課題，埃安仍然寄希望在泰國市場形成更加體系化的競爭能力。為了滿足日益增長的市場需求，埃安制定了全面的銷售網絡擴展計劃，計劃到2025年將現有的銷售展廳和售后服務中心擴展至100家，覆蓋泰國各大地區，在2027年建成1000個充電站點，進一步提升電動車使用的便利性。此外，還計劃在泰國設立研發中心，持續推動電動車技術的創新與發展，力求在2030年實現汽車生產中30%為零排放車輛。

可以看到，作為集團轉型的重要核心，埃安在泰國汽車市場的布局實際上面臨著兩難的困境：繼續投資，可能會隨著泰國車市產銷量的下滑面臨更大的損失；但如果停止，則意味著先期投入的卻并未獲得回報的資金注定成為一筆「爛賬」。

在持續投入的背景下，在整個廣汽集團戰略調整、人事變更的關鍵時刻，圍繞著泰國車市的既有規劃，埃安的出海之路應該如何繼續走，在高額投入與微薄收益之間，接下去如何「收場」？都是擺在這一年銷量曾占集團總量1/5、營收占集團1/4的創新品牌應該深入思考的課題。