小米SU7 Ultra的生意經。

封面 I 雷軍微博

作者 I 李東陽

報道 I 李東陽朋友圈

“一天租金10000元，轉讓訂單賺6000元”——這不是虛擬貨幣的炒作，而是一輛車的生意。

2025年2月27日，小米SU7 Ultra以52.99萬元的正式售價橫空出世，較預售價直降近30萬元，10分鐘狂攬6900臺大定訂單，兩小時完成全年銷量目標。

但比新車更瘋狂的，是二手市場的“灰色交易”：小定訂單被炒至6000元，日租金突破萬元，甚至有人靠轉單“躺賺”數萬元。

這不禁讓人想起一個觀點：“任何人為制造的稀缺性，都會催生黑市。”

當小米SU7 Ultra以“性能比肩保時捷，價格腰斬”等標簽引爆市場時，一場關于訂單與體驗的套利游戲，正在悄然上演。

當小米SU7 Ultra的"小定訂單"被明碼標價時，這個原本用于鎖定優先交付權的憑證，已然演變成可交易的金融衍生品。

時間回溯至2024年10月29日，小米在SU7 Ultra預發布會上開放了小定訂單通道，彼時用戶支付1萬元意向金，即可獲得"1-4周優先提車"的權力。

而相關數據顯示，目前二手轉讓訂單中85%正是生成于預售首周。

圖源：閑魚

隨著正式售價較預售直降28.5萬元的巨大價差刺激需求，小定用戶手中的訂單成了稀缺資源，其"時間價值"被市場重新定價——

每單2000-6000元的溢價，本質上是對產能爬坡期時間成本的貨幣化折算。

賣家只需將1萬元意向金轉給買家，并收取數千元“轉手費”，即可輕松套現。

一名閑魚賣家直言：“去年10月下定時以為車太貴沒人買，沒想到現在成了香餑餑?！?/p>

更令人咋舌的是租賃市場。

盡管SU7 Ultra 3月2日才開啟交付，但是二手平臺早就涌現了大量出租帖，日租金集中在2000-5000元，部分甚至標價上萬元。租車需求方可能包括三類人：

首先是自媒體與車評人，為的是搶占新車體驗的流量紅利，特別是“西裝暴徒”的賽道實測；其次是租車拍攝“成功人士”人設的微商與網紅；再者就是急于嘗鮮的真實消費者，他們不愿等待數月交付期，愿為“先人一步的體驗”而支付溢價。

圖源：閑魚

這場瘋狂生意的背后邏輯，其實就是供需失衡與時間差。

2024年，小米SU7全年交付13.5萬臺，但鎖單量已高達24.8萬臺，產能的缺口持續存在。SU7 Ultra上市首日大定突破1.5萬臺，但目前工廠月產能僅為2.2萬-2.5萬臺，交付周期可能被繼續拉長。

產能與熱度嚴重不匹配造成的“時間差”，成為了二手生意的溫床。

因此，早提車就意味著更早轉租或轉售，從而獲取更高的溢價。

這種"訂單證券化"現象在消費電子領域早有先例。比如2024年小米SU7標準版上市時，首批訂單轉讓溢價就曾達到8000元峰值。

但汽車作為大宗消費品，其訂單流通呈現出更復雜的生態，根據以往的經驗來看，核心玩家畫像大致如下：

首先是因為大定不退定金規則的存在，不乏有因資金鏈變化或其他原因而被迫"割肉"的真實用戶；存在于任何行業的職業黃牛，在嗅到套利空間后，他們會批量囤積小定訂單。一名深圳黃牛透露：“我們團隊去年底囤了20個訂單，如今轉手利潤超10萬元。”

圖源：微博@雷軍

另外早期下訂的科技發燒友、極客群體，他們或將訂單轉讓視作“知識變現”的新途徑；當然還有將汽車訂單類比“期貨”，低買高賣賺取差價的投資型用戶。

如果說訂單轉讓是一門"時間差"生意，那么日租5000元的定價，則揭示了SU7 Ultra更深層的價值邏輯：品牌溢價與社交貨幣。

小米SU7 Ultra的爆火并非偶然。其搭載的三電機系統（1548匹馬力、1.98秒零百加速、實測最高時速359km/h）配上“上賽最速量產車”、“地表最快四門量產車”等頭銜，使其成為“科技豪華”的代名詞。

圖源：小米發布會

而雷軍“對標保時捷”的宣言，則進一步放大了其社交屬性：開SU7 Ultra不僅是駕駛體驗，更是圈層身份的象征。

社會學家鮑德里亞在《消費社會》中指出：“現代人消費的不是物品，而是符號。”因此，租賃市場的火爆，本質上是對豪車社交價值的短期租賃。同時這種需求催生了獨特的商業模型。

除了以日租金覆蓋月供，更精明的玩家選擇"以租代購"——將車輛掛靠租賃平臺，用租金收益來對沖購車成本。

另外，小米通過預售價到現價的戲劇性反轉，在制造輿論話題的同時，一定程度上刺激了消費者沖動下單；汽車與手機、智能家居深度聯動下的生態捆綁，也讓用戶為“全生態體驗”甘愿溢價。

當用戶群體務實的消費觀，讓SU7 Ultra成為“流量符號”時，租車與轉單的本質，便成了對符號價值的短期占有與變現。

中國二手車交易量雖連續五年突破千萬輛，但新能源車租賃仍處早期階段。

從SU7 Ultra的天價租金我們可以看到兩大趨勢：一個是體驗式消費崛起，年輕群體更愿為短期體驗付費，而非長期持有；二是車企產能博弈，蔚來、極氪等品牌曾因交付延遲引發用戶維權，而小米汽車的延遲被轉化為“稀缺性營銷”，反而刺激了二手市場的野蠻生長。

發布會上，雷軍強調“性能比肩保時捷、科技緊追特斯拉、豪華媲美BBA。”而極氪001 FR、路特斯Emeya繁花、特斯拉Model S Plaid、保時捷Taycan系列等被視作小米SU7 Ultra的直接競爭對手。

2003年的極氪001 FR發布會上，極氪曾放話“友商們，五年之內也造不出來”。而如今被車主調侃“小米三年就搞定了！”“感謝小米，坐等降價。”

2月28日，路特斯CEO馮擎峰發布微博稱“對賽道的敬畏并不是電機與馬力的單純堆積，大馬力與直線加速已然唾手可得，但彎道快的恐怕只有蓮花和保時捷。”被部分網友解讀為：酸溜溜的拉踩。

圖源：微博@馮擎峰

另一方面，保時捷高調祝賀小米刷新賽道紀錄，被雷軍稱為“國際大廠的格局”，這種“既競爭又共謀”的關系，進一步推高了SU7 Ultra的話題度。

訂單狂歡的背后，反映了新能源汽車市場的三大矛盾：用戶需求與產能的永恒博弈、官方規則與灰色地帶的擦邊球、消費者理性與盲從的沖突。

行業數據顯示，2024年中國二手豪車租賃市場規模已達47億元，同比激增210%。在這個賽道上，小米正展現出恐怖的勢能。

當年輕用戶更愿意花5000元體驗而非購買時，車企就不得不重新思考"所有權"與"使用權"的邊界定義了。

管理學家德魯克曾斷言："企業的唯一目的就是創造顧客"，而小米SU7 Ultra的訂單亂象，恰恰演繹了數字化時代顧客價值的嬗變。

從預約試駕排到凌晨的狂熱，到閑魚上明碼標價的冷靜算計，這場狂歡本質是供給稀缺性、社交屬性和金融杠桿的三重共振。

當"開過"比"擁有"更能滿足Z世代的消費快感，當購車訂單變成可炒作的數字資產，汽車產業或將迎來比電動化更為深刻的變革。