2月26日，北京乍暖還寒，奔馳中國的會議室氣氛更是降至冰點——裁員風暴來襲。

裁員風暴

據內部人士透露，奔馳中國當日緊急約談員工，宣布啟動裁員計劃，比例高達15%，涉及梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司及汽車金融有限公司兩大核心板塊，研發體系則暫時幸免。被裁者中，多為簽訂“無固定期限”合同的資深員工，工齡普遍五年以上。

這一刀，砍得精準而殘酷。

奔馳2024年財報顯示，其中國市場銷量同比下滑7%，僅68.36萬輛，退回五年前水平；全球息稅前利潤(EBIT)更是縮水31%，凈利潤同比下滑28%。

銷量與利潤雙殺之下，裁員成了最直接的止血鉗。奔馳集團CEO康林松直言：“我們必須更快、更精簡、更強大。”

但這場斷臂求生的戲碼，卻因一份“N+9”的賠償方案，意外點燃輿論——有人稱之為業界良心，也有人嗅到了資本寒冬的血腥味。

“N+9”，這個數字足以讓國內打工人欣羨不已。

按奔馳方案，被裁員工可獲(工作年限+9)×月均工資的補償；若未來兩月未入職新公司，額外發放3月和4月工資，最高可達N+11。

對比《勞動合同法》規定的經濟補償N+1，奔馳的出手堪稱闊綽。奔馳為何寧可支付高額賠償也要火速裁員？

答案隱藏在財報里。

全球營收僅下滑4.5%，但是凈利潤卻縮水28%。對于此，奔馳將主要原因歸結為中國市場銷量減少、凈價降低和不利的車型組合等因素影響。

當電動化轉型遲緩遭遇自主品牌圍剿，當品牌溢價神話被中國造車新勢力們擊穿，奔馳不得不以“裁員換時間”——用短期成本換取長期戰略調整的空間。

而N+9高額賠償背后的“體面”，更像是一場精算：用高于市場標準的賠償堵住輿論之口，同時避免勞動仲裁引發的更大風險。

畢竟，被裁的多是無固定期限合同員工，若處理不當，輿論反噬更加猛烈。

車市變局

奔馳裁員絕非孤例，而是整個中國豪華車市場震蕩的縮影。

2024年，中國新能源汽車滲透率突破50%，比亞迪、問界等品牌在30萬元以上市場撕開缺口。反觀奔馳，純電車型全年交付量為18.51萬輛，同比大跌23%，純電銷量占總銷量的比例僅為9.3%，在中國市場更顯乏力。

燃油車時代靠品牌光環躺著賺錢，但新能源賽道需要技術、效率和用戶思維，而這恰恰是奔馳的短板。當“油改電”策略失靈，當智能化賽道落后，傳統豪華品牌的護城河正在崩塌。

奔馳的“裁員風暴”本質是一場保利潤的豪賭。

日前，多家德國媒體報道，梅賽德斯-奔馳宣布了到2027年降低50億成本的目標，到2025年底將達到這一目標的一半。中國區裁員只是全球行動的一環。

與此同時，奔馳2024年的研發支出已高達97億歐元，預計在2025年也要保持在這個水平上。從去年開始，其研發支出重點投向MB.OS智能座艙系統、模塊化電驅平臺及柔性化生產體系，占比超60%。同時，奔馳宣布未來三年將推出7款中國專屬車型，包括2025年量產的無圖L2+智駕系統、續航標桿的純電CLA，以及本土化智能座艙功能。

這種“一邊裁員一邊燒錢”的策略，暴露了傳統車企轉型的糾結：既想保住燃油車利潤，又不敢放棄電動化未來。

但市場留給奔馳的時間不多了。

中國新能源品牌已從“性價比”轉向“質價比”，蔚來ET9、理想MEGA等車型直接殺入50萬+市場，而奔馳EQ系列仍困在“油改電”的泥潭中。

更致命的是，奔馳引以為傲的經銷商網絡正成為負擔——低效網點合并、渠道革新勢在必行，而這正是銷售體系裁員的深層動因。

裁員能救奔馳嗎？

有業內人士直言，“裁員解決不了根本問題，奔馳需要一場徹底的變革。”

短期來看，裁員能緩解財務壓力，但銷售體系動蕩可能加劇銷量下滑；長期而言，若無法在智能化、本土化上突破，奔馳或將重蹈諾基亞的覆轍。

此次奔馳中國裁員背后，更值得警惕的是行業連鎖反應。

有分析指出，寶馬、奧迪或將跟進裁員。當BBA神話褪色，一場圍繞成本、效率與創新的生死競速已然開場。

“N+9”背后

相比產業變革，打工人們更關注的是高額賠償。

“N+9”刷屏背后，是打工人們的五味雜陳：羨慕與焦慮交織，體面與無奈共存。

有網友調侃：“原來裁員也能成為‘別人家的公司’。”

但鮮少有人追問：為何賠償方案優渥的，總是外企？國內車企對標奔馳S級時，是否也該對標其對員工的“最后一程溫情”？

更深層的矛盾在于，即便如奔馳這般慷慨，依然難掩資本邏輯的冰冷。被裁員工多為五年以上資深員工，他們曾是企業擴張期的功臣，卻成了轉型期的成本。

當康林松在財報會上暢談競爭力，這些個體的命運，不過是PPT上一串被優化的數字。

奔馳的裁員，是一面時代的棱鏡，折射出了三個殘酷真相：

沒有永恒的巨頭，只有適者生存的法則：電動化浪潮下，傳統車企的傲慢與遲緩，終將付出代價；

商業的體面永遠服務于利益：高賠償是權衡風險后的最優解，而非道德自覺；

時代的一粒灰，落在個人頭上，就是一座山：大變革時代，打工人的安全感從未如此脆弱。