文/王俁祺

導語：昨晚，雷軍親手把小米SU7 Ultra的價格從81.49萬“砍”到52.99萬，這波操作簡直稱得上是營銷教科書，就連買不起車的人現(xiàn)在都知道小米新車“便宜”了。

雷軍的“預期操控術”

自從小米SU7 Ultra亮相開始，雷軍就先用“紐北之王”的光環(huán)錨定了高端市場，再用幾乎是腰斬的價格制造了“撿漏”假象。

甚至有網(wǎng)友調(diào)侃“一匹馬力僅需300元，比秦PLUS還劃算”。

但這場“價格屠夫”行為的背后，確是小米精心設計的預期操控術。

預售階段，小米通過高價暗示消費者“這車值80萬”。

正式售價公布后，消費者心里產(chǎn)生了巨大的落差，就好像撿到了便宜。

而且這次降價本質(zhì)上還是一個“素車”陷阱，52.99萬元的標準版其實是減配版本。

官方宣稱的“贈送價值9萬元碳纖維套件”，其實僅僅覆蓋了一些外觀件。

碳纖維尾翼、主動擴散器等核心性能部件還是需要額外付費選裝。

哪怕是預算充足的性能車愛好者也不要忘了，想要體驗發(fā)布會上說的“賽道猛獸”，還得再加10萬塊錢選裝競速套裝。

有行業(yè)分析師測算，SU7 Ultra的硬件成本大概在26萬元，毛利率可能會超過40%。

但同定位的特斯拉Model S Plaid的毛利率大概為17%，小米的“性價比”本質(zhì)上還是壓縮品牌溢價后的利潤再分配。

當天晚上凌晨，雷軍就公布了“開售2小時，大定突破10000臺”的戰(zhàn)果。

這1萬下定的消費者之中，有不少是預算本來在30萬級的消費者，最終被28.5萬的差價沖昏了頭腦，卻忽略了這款車在日常使用時的局限性。

雷軍的這波操作就像是把保時捷拆成零件賣，選配算下來落地輕松就超過了60萬，比BBA的頂配還要貴。

發(fā)布會上的“閻王點卯”

昨晚的發(fā)布會上，雷軍僅用了3分鐘草草帶過了一下性能參數(shù)，卻花10分鐘強調(diào)了“運動豪華”的概念。

然后就迅速暴露了小米SU7 Ultra在市場定位上的真實意圖。

新車的對手根本不是Model S Plaid或者極氪001 FR，而是寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級這類高端轎車。

但這種所謂的“降維打擊”也讓小米一直所說的性能車概念出現(xiàn)了漏洞。

從車本身來看，賽道級的碳陶剎車會不會在日常中出現(xiàn)低速異響，碳纖維尾翼在城市道路到底有沒有意義，而座椅按摩、Alcantara材質(zhì)這類舒適性配置又會不會削弱賽道屬性，這些我們都不知道。

最終的產(chǎn)物說好聽了是賽道和生活的兼容，說難聽了就是性能和舒適的割裂。

而且更要命的是，賽道配件還會導致保險費用的上升，最終不僅價格超過BBA，保費也要高出不少。

這樣看下來，24K鍍金車標、碳纖維車頂這種“樣子貨”，更加暴露了品牌溢價的問題。

對比同價位的其他豪華品牌車型，無論是細節(jié)打磨還是工藝精度都碾壓小米。

所以，小米拋出的全系標配智駕和300萬智駕保障更像是一種補救措施，先不談小米智駕這一年出現(xiàn)過的問題，就是智駕保障模糊不清的范疇，誰又能保證它真的“保障”呢。

爭議鋪滿的造車路

回顧小米造車四年可以說是充滿了爭議。

畢竟造車跟造手機不一樣，發(fā)動機和底盤這些核心部件的長期可靠性可不是“互聯(lián)網(wǎng)思維”就能解決的。

就像小米SU7剛交付的時候，好多車主都曝出“車機死機”“懸掛異響”等一系列問題。

到了SU7 Ultra，雷軍更是陷入了“營銷為上”的老思路。

從“跑分”到“刷圈”，還是小米賣手機的老一套，始終擅長用數(shù)字來制造話題。

但汽車行業(yè)的技術積累是需要時間的，而不是PPT上的“全球第一”就能解決。

不過小米造車也確實創(chuàng)造了不少事實上的“第一”。

通過60天的回款周期和現(xiàn)金流管理，小米確實降低了汽車零部件的成本問題。

小米SU7的價格也證明了這一點，畢竟雷軍可不做賠錢的買賣。

而且小米的人車家互聯(lián)也確實不錯，在實際體驗中，空調(diào)、掃地機器人等智能家居的聯(lián)動十分流暢，也成為了許多米粉的驕傲。

為雷軍的“賽車夢”買單？

說回到小米SU7 Ultra，這次新車的火爆絕對是一次不錯的商業(yè)成功。

但對于普通消費者來說，這臺新車依舊是一場“富人游戲”。

“重新定義豪車”口號的背后，是小米這類造車新人對汽車工業(yè)本質(zhì)上的“傲慢”。

雷軍在發(fā)布會上反復強調(diào)“可家可賽”，但實際上可能是兩頭都不討好。

就比如為了追求低風阻，SU7 Ultra都流線型設計導致后排空間很小。

有媒體表示身高1.8米的乘客不僅得哈腰，膝蓋更是直接頂在前排座椅上。

這種“硬傷”很難讓人把SU7 Ultra和家用掛鉤。

而且小米現(xiàn)有的服務網(wǎng)點可以說是少得可憐，而且還集中在一二線城市，偏遠地區(qū)的用戶想要修車簡直堪比“朝圣”。

這一系列問題都讓新車的豪華成了“甜蜜陷阱”，引以為傲的賽道硬件終究會淪為“參數(shù)黨”的自我安慰。

當雷軍表示想讓更多人買得起豪車時，他或許忘了真正的豪車不僅是靠參數(shù)堆，更需要時間沉淀的品牌價值、經(jīng)受考驗的機械素質(zhì)以及對用戶需求的深刻理解。

當然，SU7 Ultra肯定是代表了中國汽車工業(yè)的進步，但它的價格和定位，注定只能成為少數(shù)人的玩具。

對于普通老百姓來說，與其是跟風這次的“參數(shù)狂歡”，還不如選擇BBA更務實呢。