2024年，零跑汽車以“價格屠夫”的姿態(tài)殺入新能源銷量榜前四，月銷3.8萬輛的亮眼數(shù)據(jù)背后，卻是單車虧損1.4萬元、累計虧損超164億元的殘酷現(xiàn)實。

這家將“極致性價比”刻入基因的車企，正以近乎悲壯的方式?jīng)_刺“50萬輛生死線”——若能在2025年突破這一門檻，其規(guī)模效應(yīng)或能扭轉(zhuǎn)虧損魔咒；若失敗，則可能淪為巨頭并購的獵物。

然而，這場豪賭遠非銷量數(shù)字的單線程較量。

與Stellantis的捆綁出海，究竟是打開歐美市場的鑰匙，還是讓渡利潤與品牌主權(quán)的陷阱？技術(shù)迭代滯后、品牌價值羸弱的隱憂，是否會將其拖入“越賣越虧”的深淵？

當比亞迪以技術(shù)壁壘重構(gòu)成本，華為用智駕定義價值，零跑的“低價護城河”在2025年將面臨更嚴峻的拷問——它究竟是產(chǎn)業(yè)升級中的顛覆者，還是被顛覆的塵埃？

答案，或許就藏在未來365天的生死競速（參數(shù)丨圖片）中。

血海里的鯰魚：零跑的“價格屠刀”從何而來？

2024年10月，零跑以3.8萬輛月銷量，成功躋身新能源銷量榜第四。

這家成立僅8年的新勢力，用“半價理想L8”的C16車型，在15萬-20萬元價格帶撕開一道口子。當同行還在糾結(jié)“要不要降價”時，零跑早已把價格戰(zhàn)打成“肌肉記憶”——C11增程版起售價14.98萬元、智駕版17.88萬元，比競品便宜5萬元以上。

這柄“價格屠刀”的鋒利程度，在財務(wù)數(shù)據(jù)上體現(xiàn)得淋漓盡致：

毛利率僅4.8%，前三季度整體毛利率不足5%，不足行業(yè)平均水平的1/3；

單車虧損1.4萬元，每賣一輛車虧損1.4萬元，前三季度累計虧損29億元；

研發(fā)費用率腰斬，2023年研發(fā)投入占比降至9.2%，而理想為18.5%。

但零跑的“刀法”并非盲目砍價，而是建立在一套精密的生產(chǎn)力重構(gòu)體系上。

第一刀砍向供應(yīng)鏈。

電池采購“去寧德化”：2024年上半年寧德時代供貨占比僅0.1%，轉(zhuǎn)而扶持國軒高科、瑞浦蘭鈞等二線廠商，通過供應(yīng)商博弈壓價；此外，零部件通用率超80%：C11與C16共享電子電氣架構(gòu)、底盤和電驅(qū)系統(tǒng)，研發(fā)成本攤薄至極限；在自研三電系統(tǒng)方面，零跑的電驅(qū)總成成本下降30%。

第二刀砍向渠道：

輕資產(chǎn)擴張，672家門店中310家為加盟店，銷售費用率僅8%，僅為小鵬的1/3；

“農(nóng)村包圍城市”，門店覆蓋151個城市，重點滲透三四線市場，避開一線城市直營成本黑洞。

這種“小米式”極致性價比策略，讓零跑在2023年實現(xiàn)銷量翻倍，但代價同樣慘烈——自2019年累計虧損164億元，股東權(quán)益從125億元縮水至105億元。

規(guī)模困局：

30萬臺是生死線，50萬臺是轉(zhuǎn)折點

中國汽車產(chǎn)業(yè)有一條“魔鬼定律”：

年銷30萬輛，燃油車時代的最小經(jīng)濟規(guī)模門檻；

年銷50萬輛，新能源車企盈虧平衡的生死線。

零跑距離這條紅線還有多遠？

2023年銷量為14萬輛。

2024年銷量為29.43萬輛。

2025年年銷量目標為50萬輛。

這一目標的艱巨性，從產(chǎn)能布局可見一斑：零跑金華工廠年產(chǎn)能25萬輛，杭州錢塘基地規(guī)劃產(chǎn)能20萬輛，即便滿負荷運轉(zhuǎn)也僅能支撐45萬輛；若要突破50萬輛，必須依賴與Stellantis的海外工廠協(xié)同。

但規(guī)模擴張的悖論在于：賣得越多，虧得越狠。以C11為例，若單車虧損1.4萬元，賣50萬輛將產(chǎn)生70億元窟窿。零跑顯然在賭一個未來——當銷量突破臨界點后，邊際成本下降將抵消虧損。

這一邏輯在手機行業(yè)已驗證：小米2015年銷量突破7000萬臺后，硬件毛利率從-0.3%跳升至5.2%。但汽車行業(yè)復(fù)雜度高出數(shù)個量級，零跑能否復(fù)制奇跡？

海外豪賭：

Stellantis是救星還是陷阱？

2023年5月，零跑與Stellantis達成“賣身級”合作：Stellantis注資15億歐元獲20%股權(quán)，零跑國際由Stellantis控股51%，獨家負責海外銷售與生產(chǎn)。

這筆交易被解讀為“用市場換生存”：

首先，借助Stellantis全球1.2萬家經(jīng)銷商，零跑可低成本進軍歐美市場；但此舉也失去海外市場主導(dǎo)權(quán)，利潤大頭被Stellantis分走。

更現(xiàn)實的挑戰(zhàn)在于產(chǎn)品適配：首先是歐洲認證壁壘，包括WLTP續(xù)航測試、E-NCAP安全標準、數(shù)據(jù)合規(guī)要求，零跑需投入數(shù)億元改造；

其次是成本劣勢：C11若在歐洲售價超3萬歐元（約23萬元），將直面大眾ID.4和特斯拉Model Y的絞殺。

最后是零跑的底牌是“反向輸出”：利用Stellantis工廠生產(chǎn)，規(guī)避歐盟反補貼調(diào)查。但這一模式本質(zhì)是“貼牌代工”，品牌溢價無從談起。

終局猜想：零跑命運幾何？

在筆者看來，零跑的機會藏在“性價比護城河”中：

在15萬-20萬元區(qū)間，零跑C系列已占據(jù)先機；此外，智駕技術(shù)平權(quán)紅利：英偉達Orin芯片、800V高壓平臺等配置下放，零跑可借供應(yīng)鏈成熟度打造“爆款”。

但其隱患同樣致命：

首先就是品牌認知薄弱，用戶選擇零跑只因“便宜”，而非“價值”；

其次是現(xiàn)金流緊繃，若2024年銷量不及預(yù)期，92億元現(xiàn)金儲備僅夠燒兩年；

而最大的隱患則是技術(shù)迭代滯后，其智駕方案依賴Mobileye，落后華為、小鵬一個身位。

由此，零跑的未來有兩種可能，要么2025年銷量突破50萬輛，規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，毛利率回升至15%，躋身一線，要么陷入“越賣越虧”循環(huán)，被迫出售給Stellantis或傳統(tǒng)車企，重蹈觀致覆轍。

零跑的崛起，揭示了中國制造業(yè)的殘酷法則：沒有技術(shù)護城河的性價比，終將被更極致的性價比打敗。

當比亞迪用DM-i和刀片電池重構(gòu)行業(yè)成本，當華為用ADS 3.0重新定義智駕標準，零跑的低價策略顯得單薄而危險，它或許能短暫攪動市場，但要想真正穿越周期，必須回答兩個問題：

用戶為何長期選擇你？此問事關(guān)品牌價值。

對手為何永遠無法超越你？此問事關(guān)技術(shù)壁壘。

總結(jié)來看，中國車市正在從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價值戰(zhàn)”，零跑若不能跳出“虧損換銷量”的陷阱，終將成為產(chǎn)業(yè)升級中的一粒塵埃。

《汽車通訊社》原創(chuàng)文章，未經(jīng)許可不得轉(zhuǎn)載。對不遵守本聲明、惡意使用、不當轉(zhuǎn)載引用《汽車通訊社》原創(chuàng)文章者，保留追究其法律責任的權(quán)利。