2月21日，美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布公告，就所謂“中國針對海運、物流和造船業(yè)爭奪主導(dǎo)地位”的301條款調(diào)查擬議行動征詢公眾意見。美國還要求懸掛美國國旗的船舶逐漸增加美國貨物的運輸比例，從1%開始并在7年內(nèi)達(dá)到15%。

（美國貿(mào)易代表辦公室外景，圖源：新華社）

為打擊和削弱中國在全球海事、物流和造船業(yè)，美國貿(mào)易代表辦公室建議對與中國船舶運營商和中國建造的船舶有關(guān)的國際海上運輸服務(wù)征收費用和限制。這會重創(chuàng)中國造船業(yè)？

據(jù)環(huán)球時報報道，航運咨詢公司Linerlytica的數(shù)據(jù)顯示，在停靠美國港口的集裝箱船中，約有17%為中國制造，但就開展跨太平洋運輸?shù)某笮图b箱船來說，這個比例可能會更高。美國擬采取的行動幾乎將排除中國主要集裝箱運輸企業(yè)中遠(yuǎn)海運集團(tuán)的船舶停靠美國港口的可能性。

這意味著，通過港口進(jìn)入美國的進(jìn)口商品中，很大一部分將直接承擔(dān)巨額費用，因為這些額外費用可能會從承運人轉(zhuǎn)嫁給托運人，然后最終轉(zhuǎn)嫁給進(jìn)口商和出口商。如果我們看一下更高效的新船的龐大訂單總量，就會發(fā)現(xiàn)承運人向中國造船廠訂購超過60%的新船。

考慮到停靠美國港口的任何船隊中的中國建造船舶也將被收取費用，受影響的貨物份額可能會更高，而且還限制更改航線的機(jī)會。這將嚴(yán)重降低航運業(yè)效率并提高托運人的運費和成本。

一、美國對華海運造船業(yè)制裁或?qū)⒙涞?/p>

“美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)現(xiàn)，中國謀求主導(dǎo)地位的行為給美國貿(mào)易帶來了負(fù)擔(dān)或限制，因為它削弱了美國海運、物流和造船業(yè)的商業(yè)機(jī)會和投資；限制了競爭和選擇；由于對美國經(jīng)濟(jì)運轉(zhuǎn)至關(guān)重要的行業(yè)的依賴和脆弱性而產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)安全風(fēng)險；并破壞了供應(yīng)鏈的彈性”。

2025年2月21日，美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布公告，就所謂“中國針對海運、物流和造船業(yè)爭奪主導(dǎo)地位”的301條款調(diào)查擬議行動征詢公眾意見。

美國貿(mào)易代表辦公室稱，中國在全球造船業(yè)的市場份額從1999年的不到5%增至2023年的50%以上。到2024年1月，中國對全球商用船隊的所有權(quán)增至19%以上，中國控制著全球95%的航運集裝箱生產(chǎn)和86%的多式聯(lián)運底盤車供應(yīng)。因此，美國貿(mào)易代表辦公室擬對相關(guān)海運服務(wù)征收費用并實施限制。

為了“打擊和削弱中國在全球海事、物流和造船業(yè)的市場影響力”，美國貿(mào)易代表辦公室建議對與中國船舶運營商和中國建造的船舶有關(guān)的國際海上運輸服務(wù)征收某些費用和限制，并促進(jìn)美國貨物在美國船只上的運輸。

1、加大中國船舶相關(guān)運輸服務(wù)費用

對中國船舶運營商征收服務(wù)費：中國運營者的任何船舶每次進(jìn)入美國港口，費用最高為100萬美元（約合725.22萬元）；或費用最高為按船舶容量每凈噸計算的1000美元（約合7252.2元）。

對擁有由中國船舶的海上運營商征收服務(wù)費：將向擁有中國船舶的運營商收取海上運輸費用，費率最高為150萬美元（約合1087.83萬元）。

或者，根據(jù)該運營商船隊中中國建造的船舶的比例：對于其船隊中50%或以上的運營商，每艘船舶進(jìn)入美國港口，運營商將被收取最高100萬美元（約合725.22萬元）的費用；比例超過25%且少于50%的運營商，每艘船舶進(jìn)入美國港口將被收取最高75萬美元（約合543.91萬元）的費用；比例少于25%的運營商，將被收取最高50萬美元（約合362.61萬元）的費用。

對有意訂購中國籍船舶的海上運輸經(jīng)營者服務(wù)費：根據(jù)從中國船廠訂購的船舶比例收取額外費用。對于50%或以上的船舶訂單在中國船廠，或預(yù)計未來24個月內(nèi)由中國船廠交付的船舶，運營商每艘進(jìn)入美國港口將被收取最高100萬美元（約合725.22萬元）的費用；比例為25%至50% 的，最高75萬美元（約合543.91萬元）的費用；比例為0%至25% 的，最高50萬美元（約合362.61萬元）的費用。

（圖源：USTR）

2、促進(jìn)由美國船舶來運輸美國貨物

美國貨物的國際海上運輸需由美國船舶完成：自行動之日起，每年通過船舶出口的美國產(chǎn)品（包括資本貨物、消費品、農(nóng)產(chǎn)品以及化學(xué)品、石油或天然氣產(chǎn)品等）國際海上運輸至少有1%須由美國運營商通過懸掛美國國旗的船只出口。行動兩年內(nèi)，比例提升至3%；行動三年后，比例提升至5%，且其中3%的船舶必須由美國建造；行動七年后，比例提升至15%，且其中5%的船舶必須由美國建造。

美國貨物的國際海上運輸必須遵守以下限制：美國貨物必須通過懸掛美國國旗、美國建造的船只出口，但也可以獲準(zhǔn)通過非美國建造的船只出口，前提是提供國際海上運輸服務(wù)的運營商能夠證明，每年運營商通過船只運輸?shù)拿绹a(chǎn)品中至少有20%將通過懸掛美國國旗、美國建造的船只運輸。

除了上述行動外，美國貿(mào)易代表辦公室還稱要減少中國推廣國家交通運輸和物流公共信息平臺（LOGINK）或其他類似平臺所帶來的影響和風(fēng)險。建議美國相關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)查中國航運公司涉嫌反競爭行為、限制LOGINK獲取美國航運數(shù)據(jù)、禁止或繼續(xù)禁止美國港口碼頭和美國港口使用LOGINK軟件。

二、301調(diào)查或主要影響3大船型

“過去20年間中國政府采用了一系列‘非市場政策’主導(dǎo)了全球運輸和物流網(wǎng)絡(luò)，并正利用商業(yè)造船業(yè)主導(dǎo)全球貿(mào)易的方方面面”。

2024年3月12日，美國鋼鐵工人聯(lián)合會等五大工會就中國在海運、物流和造船業(yè)的行為、政策和做法提交了一份301條款訴狀。妄稱中國采取了一系列不合理或歧視性的行為、政策和做法，為海運業(yè)提供了“不公平”的優(yōu)勢。

據(jù)五大工會所述，中國威脅要歧視美國商業(yè)并擾亂供應(yīng)鏈。中國的行為、政策和做法以各種方式對美國商業(yè)造成負(fù)擔(dān)或限制。

“如今，美國在商業(yè)造船領(lǐng)域排名世界第19位，我們每年建造的船只不到5艘，而中國每年建造的船只超過1700艘。1975年，美國排名第一，我們每年建造的船只超過70艘”。

2025年1月16日，美國貿(mào)易代表辦公室作出裁定通知，稱中國瞄準(zhǔn)海事、物流和造船業(yè)以謀求主導(dǎo)地位的行為可根據(jù)第301條采取行動。

1月16日，工信部發(fā)布2024年全年造船業(yè)數(shù)據(jù)。中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)分別占世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，連續(xù)15年全球第一。

美國對中國船舶商征收高額入港費，毫無疑義問將給相關(guān)運營商帶來額外的運輸成本。相比之下，集裝箱運輸船、汽車運輸船和液化氣體運輸船或受較大影響。

2023年至2024年一季度，所有停靠美國港口的船舶中，中國建造的船舶數(shù)量位列第四。

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船2024年共在美港口停靠14886次，占美國港口集裝箱船總停靠次數(shù)的83%以及全球港口的2.8%。

美國為主要的能源出口國，能源板塊船型潛在影響也較大：有近30%的原油輪和成品油輪美國港口航次受影響。而在小眾船型板塊，汽車運輸船影響顯著: 68%的汽車運輸船在美港口航次受影響，占比全球5.2%。

當(dāng)前，全球前三大班輪公司地中海、馬士基和達(dá)飛在美國航線部署的集裝箱船數(shù)量均超過120艘，占各自運營船隊運力的20%+。

此外，這三家公司手持訂單中，中國建造占比均超過50%，其中地中海公司手持訂單中，中國建造的船舶比例高達(dá)92%。這也意味著如果措施生效，班輪公司將極大可能面臨同樣的運營選擇。

三、美對華限制帶動日韓造船升溫

“與盟友（日本、韓國）和合作伙伴進(jìn)行談判，以抵消中國的行為、政策和做法，并減少在海事、物流和造船領(lǐng)域?qū)χ袊囊蕾嚒薄?/strong>

在中國造船業(yè)崛起之前，鄰居日本和韓國曾先后占領(lǐng)全球造船高地數(shù)十年。美國此次對華造船業(yè)打壓，日韓造船或許迎來升溫。

2025年2月12日，日本船舶出口商協(xié)會發(fā)布了日本船企2025年1月接單量最新數(shù)據(jù)。日本船企接單量共計9艘50.664萬總噸，與2023年同期的11艘30.69萬GT相比增長了65.1%。

2024年7月16日，日本國土交通省發(fā)布一份40頁的《實現(xiàn)船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的報告》，從日本船舶產(chǎn)業(yè)的地位，船舶產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀、2030年船舶產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)、實現(xiàn)2030年目標(biāo)的措施等方面，規(guī)劃出未來六年日本造船的發(fā)展方向及目標(biāo)。

（費城造船廠，圖源：韓華海洋）

相較日本，韓國則與美國聯(lián)手，實現(xiàn)對美國船廠的收購。

2024年6月20日，韓華集團(tuán)宣布與美國賓夕法尼亞州費城造船廠簽訂100%股權(quán)收購協(xié)議，韓華集團(tuán)旗下子公司韓華海洋和韓華系統(tǒng)將以現(xiàn)金方式出資1億美元（約合7.16億元）收購費城造船廠。

這是韓國歷史上首次收購美國造船廠，韓華海洋首席執(zhí)行官表示，“我們期待利用我們的船舶制造專業(yè)知識，滿足未來幾十年美國日益增長的需求”。

此次收購幫助韓國造船進(jìn)入美國建立了橋頭堡。韓華集團(tuán)表示，“計劃利用費城造船廠進(jìn)軍美國政府和商業(yè)層面的造船、維護(hù)和維修市場”。

參考資料：
1、USTR Seeks Public Comment on Proposed Actions in Section 301 Investigation of China’s Targeting of the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance, source: USTR
2、US-proposed actions in Section 301 probe will backfire on US own industries, consumers: expert, source: Global Times
3、《荷蘭智庫：美限制中國航運業(yè)將適得其反》 環(huán)球時報

編輯：景舟