然而，在這一全球大環(huán)境下，中國的機(jī)票價格卻出現(xiàn)了下跌的獨(dú)特現(xiàn)象，形成了鮮明的反差。

提到2024年的民航業(yè)，業(yè)內(nèi)人士都會提到“增量不增收、旺丁不旺財(cái)”這一奇怪的跡象。

進(jìn)入2025年，量升價跌仍舊持續(xù)著。

春運(yùn)期間，中國民航業(yè)旅客運(yùn)輸量不出意料的再創(chuàng)新高。

令人遺憾的是，價格還在一路下行。

為什么大家都在賺錢，只有我們的航司還在虧錢？

為什么全球機(jī)票價格都在漲，只有我們在跌？

一、全球機(jī)票價格紛紛上漲

運(yùn)力受限推動票價上漲，飛機(jī)交付延遲和發(fā)動機(jī)問題成行業(yè)瓶頸

由于飛機(jī)供應(yīng)短缺以及發(fā)動機(jī)問題，行業(yè)擴(kuò)張計(jì)劃受限，推動了價格上升。

歐洲約10%機(jī)隊(duì)停飛，土耳其航空目前約有17%的機(jī)隊(duì)停飛。

由于運(yùn)力有限和消費(fèi)者需求旺盛，航空公司不再需要通過打折來“填滿”航班，從而增強(qiáng)了對票價的定價權(quán)。

票價上漲使大西洋兩岸航空公司的業(yè)績展望向好。

在美國：

美國機(jī)票價格創(chuàng)21個月來，

2024年12月，美國的機(jī)票價格創(chuàng)下21個月來最大漲幅。

美國主要航空公司，如達(dá)美航空、阿拉斯加航空、聯(lián)合航空均預(yù)測2025年將實(shí)現(xiàn)豐厚利潤。

在歐洲:

2024年底，歐洲票價同比上漲6%，大多數(shù)歐洲航空公司的盈利也有望改善。

土耳其航空本季度的運(yùn)力較去年同期削減了19%，導(dǎo)致其平均票價上漲25%。

歐洲最大的低成本航司瑞安航空表示：

由于定價能力增強(qiáng)，其12月季度的利潤超出預(yù)期。

瑞安航空首席執(zhí)行官邁克爾·奧利里預(yù)計(jì)：

歐洲運(yùn)力受限可能會推高夏季機(jī)票價格。

國際航協(xié)（IATA）預(yù)計(jì)，2025年北美航空公司的每位乘客凈利潤將同比增長約15%，而歐洲航空公司每位乘客的年度凈利潤將增長12%。

在亞洲：

而亞洲部分地區(qū)，當(dāng)旅游需求迅速回升時，航班運(yùn)力和飛機(jī)數(shù)量卻無法快速跟上，供不應(yīng)求的局面導(dǎo)致機(jī)票漲幅預(yù)計(jì)將達(dá)到 14%，成為全球漲幅最高的地區(qū)。

在歐洲：

在澳洲，隨著一些小型航空公司的倒閉，市場競爭格局改變，澳洲航空和維珍澳洲航空占據(jù)主導(dǎo)地位，“寡頭壟斷” 局面使得它們能夠自由調(diào)節(jié)票價，進(jìn)一步推動了澳洲國內(nèi)航線機(jī)票價格的上漲。

二、中國機(jī)票價格下跌

2024年，中國民航業(yè)旅客運(yùn)輸量創(chuàng)了歷史新高的7.3億人次，但票價水平卻在持續(xù)下滑。

到了2025年，這一現(xiàn)象持續(xù)加劇。

春節(jié)假期后，國內(nèi)機(jī)票價格更是快速跳水。

同程旅行平臺數(shù)據(jù)顯示，春節(jié)前后國內(nèi)機(jī)票均價分別在1月25日和2月4日迎來價格高峰，之后均價逐步回落，至2月17日起均價降至700以下，相較于最高峰均價降幅達(dá)到42%。

全國多地公務(wù)艙價格也在這段時間走低，如武漢到成都、上海到海口等航線，上海到海口的公務(wù)艙價格甚至低至432元。

從各大OTA平臺和航空公司App上可以看到，從北京、上海等城市出發(fā)前往多個熱門目的地的機(jī)票價格出現(xiàn)了0.5折、1折的超低價，如杭州飛昆明的機(jī)票價格只需 200 元，0.8折；南京到西安票價也只需200 元1.3折。

全球機(jī)票價格上漲的趨勢下，中國機(jī)票價格卻呈現(xiàn)下跌態(tài)勢，是多種因素共同作用的結(jié)果。

這種獨(dú)特的市場現(xiàn)象，反映了中國航空市場的特殊性，民航業(yè)生態(tài)環(huán)境更加惡劣。

對于航空公司而言，如何在復(fù)雜的市場環(huán)境中，通過優(yōu)化運(yùn)營、合理定價等策略，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，將是未來面臨的重要挑戰(zhàn)。

三、為何價格下跌

談到為何只有中國民航的機(jī)票價格再跌，只有中國民航的業(yè)績水平仍很差距，無非以下幾個原因：

一是行業(yè)未完成出清。

主要在于中國民航?jīng)]有完成一次出清。

歐美民航業(yè)幾乎每一次危機(jī)沖擊后，市場機(jī)制都在發(fā)揮重要作用，即：

有航空公司破產(chǎn)，被淘汰

有航空公司收購，擴(kuò)大規(guī)模

民航業(yè)的規(guī)模、市場掌控力都在持續(xù)提升，這也是歐美民航業(yè)在疫情后迅速實(shí)現(xiàn)大幅盈利的關(guān)鍵所在。

全球民航業(yè)都在走整合、出清之路，市場集中度持續(xù)提升。

可惜的是，我國民航業(yè)還處于極度內(nèi)卷狀態(tài)。

航空公司數(shù)量眾多，多、小、散、雜特征明顯。

過去幾年里既沒有因疫情而破產(chǎn)一家航空公司，也沒有利用此次危機(jī)整合過一家航空公司。

民航業(yè)既沒有整合，更沒有出清。

2024年全民航的旅客運(yùn)輸量7.3億人次，創(chuàng)了歷史新高。

但是數(shù)據(jù)鮮亮的背后，卻是航空公司的舉步維艱。

行業(yè)內(nèi)卷得厲害。

量升價跌尤為嚴(yán)重。

其背后的原因，就是航空公司太多了，大家都在搶一杯羹。

二是高鐵的沖擊。

同時，居民消費(fèi)觀念更加理性，出行方式也日益多元化，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善以及自駕出行的普及，都在一定程度上分流了航空客源。

特別是高鐵的沖擊，從800公里到1000公里到1500公里，嚴(yán)重沖擊了民航業(yè)。

全球沒有哪個國家的高鐵密度比我國高。

當(dāng)然高鐵對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用毋庸置疑。

三是渠道的喪失。

在國內(nèi)，航空公司直銷渠道拓展面臨重重困難，而在線旅游平臺（OTA）憑借豐富的產(chǎn)品資源、便捷的預(yù)訂體驗(yàn)和強(qiáng)大的營銷能力，在機(jī)票銷售市場占據(jù)了主導(dǎo)地位。

航空公司對OTA的依賴度不斷提高，導(dǎo)致其在價格制定和銷售策略上的話語權(quán)被削弱。

OTA 平臺為了吸引更多用戶，常常會通過價格戰(zhàn)來爭奪市場份額。它們會與航空公司談判爭取更低的票價，或者自行補(bǔ)貼推出優(yōu)惠活動，這使得機(jī)票價格進(jìn)一步降低。

同時，OTA 平臺上眾多航空公司的產(chǎn)品直接競爭，消費(fèi)者可以輕松對比不同航班的價格，這也促使航空公司不得不降低票價來提高競爭力。

實(shí)際上，航空公司不僅僅喪失了話語權(quán)，更重要的是造成了嚴(yán)重的信息不對稱，對市場走向幾乎一無所知，成了盲人摸象。

從某種程度上來說，大的OTA平臺已經(jīng)掌控了這個市場。

春節(jié)前機(jī)票價格為何跳水，充分說明了航空公司對市場發(fā)生了誤判。

渠道被人掌握，只能是為別人打工。

人為刀俎，我為魚肉！

眾所周知的是，OTA賺得盆滿缽滿，而航空公司卻依然在巨虧。

不依賴OTA的春秋航空同樣賺錢。

個中原因，不言自明！

當(dāng)然還有其他一些因素，歡迎大家討論。