程維做出境游的野心壓不住了。

欄目 | 文旅商業觀察

領域 | 在線旅游

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最近，身邊很多朋友都收到了滴滴App7.0版本的“全球出發”大屏廣告。

據多家媒體披露，滴滴海外出行首期試行服務覆蓋韓國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞、越南等共建“一帶一路”國家的超80個旅游熱門城市。

朋友們問我怎么看，我卻不由得想起一件往事。

去年年中，滴滴剛上線一個旅游頻道，我和滴滴負責產品的朋友喝過一次咖啡，當時真誠建議他們不要再花大力氣搞什么酒旅套餐，做這個不光搞不過攜程、美團、飛豬、同程，甚至連途牛這些二三線OTA都可以打得滴滴滿地找牙。

因為旅游看似門檻低，但彎彎繞繞太多，滴滴做旅游不但沒有護城河，還處處是坑。

朋友聽了，也頻頻點頭，追問旅游這個賽道我們真的就一點機會沒有嗎？

我說，其實滴滴也有滴滴的優勢，抓住一點同樣能撬動旅游行業，那就是國內外旅游用車業務。

畢竟后疫情時代，機票、酒店、團隊游江湖格局已定，簽證、門票這些小賽道又撐不起大公司的野心，唯有用車和當地碎片化旅游產品這些環節是中國人海內外自由行的真正煩惱。

可以說，解決了中國人旅游時的用車問題，基本就解決了中國客人自由行80%以上的煩惱，剩下的無非就是怎么吃、怎么玩、怎么爽，這些目的地碎片化產旅游品完全可以靠一輛車來銜接。

南非查普曼公路/旅界實拍

再說白了，滴滴的優勢就是司機和車，不把自己的優勢最大化，去以己之短攻人之長是傻子行為。

對此，朋友深表贊同，所以看見今天滴滴“海外出行”版塊終于開始攻城掠地，我是絲毫不奇怪，在出境游快速抬頭的當下，滴滴只上線“境外打車”而非“海外包車”，多少還是保守謹慎了。

值得一提的是，從滴滴進軍旅游用車領域的節奏來看，去年8月滴滴已經在全國44座城市陸續上線了國內旅游包車業務。

彼時，滴滴包車負責人稱“我們發現平臺上不少用戶有長時間、同司機的用車需求，比如每天固定時間往返的通勤場景、連續前往多個景點的旅游場景、連續幾個小時或幾天確定有車隨叫隨到的場景。”

滴滴專車前排座椅后的廣告/旅界實拍

而海外打車場景，滴滴之前一直是交由海外版DIDI運營，這是完全不同的APP，比如用戶之前在日本打車，就只能用海外版DIDI，而非國內的滴滴APP。

說起來，這些年，海外版DIDI風生水起。

據《晚點LatePost》報道，滴滴國際目前覆蓋了三大業務：海外網約車業務已盈利，日均單量近千萬單。

如今，國內版滴滴APP現在也上線了“海外出行”，這意味著滴滴想做中國游客出境生意的野心遮不住了。

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去年以來，多地發布網約車運力飽和預警，網約車僧多粥少意味著滴滴國內傳統業務天花板有限，但進軍旅游用車市場，必然要從攜程和飛豬盤子里分蛋糕。

這，也意味著境內外旅游用車市場進入了一位新的攪局者。

不僅滴滴和國內OTA平臺在旅游用車市場開始短兵相接，早在滴滴試“海外包車”水溫前，攜程和飛豬在去年已經紛紛加碼境外用車市場。

攜程數據顯示，去年上半年海外旅游包車業務交易額同比去年暴漲204%，境外包車游市場未來3年預估年復合增長率達到30%以上。

海外包車市場蓄勢待發，黃金周前，攜程上線了全球旅游司導平臺，打通攜程體系內多個業務板塊，宣布為近10萬名司機、向導等從業人員提供統一的培訓、認證、成長體系。

但從境外“即時叫車”市場來看，雖然2019年攜程就推出"境外打車"功能，但由于用戶習慣，大部分中國客人在海外寧可下載Uber、Lyft、Grab、Yandex go、Didi綁定信用卡或者現金支付，也想不起使用攜程。

反倒是接送機服務上，攜程搶走了滴滴不小的市場份額。

有大量網友在微博和小紅書上表示，接送機用攜程會便宜非常多，車況、衛生更好，而且下了飛機不用等車直接走人。

除此之外，無論境內外，攜程接送機的一口價車費，讓價格變得更加透明。

就像今年春節，無論是在美國，還是土耳其我都喜歡選擇攜程接送機原因就在于此，美國Uber碰上堵車，價格很有可能會讓心臟承受不了，土耳其Uber就更扯淡了，每次上車以后還需要和司機“二次商議”價格，而攜程接送機的價格，已經包含了高速費、停車費、過橋費等，屬實非常省心。

攜程接送機“一口價”/旅界供圖

而飛豬在國內始終是海外碎片化玩樂體驗開放平臺的定位，也就是說，平臺不是簡單的采銷模式，而是注重為第三方商家提供平臺和服務，不直接參與產品定價。

簡而言之，飛豬通過吸引包車服務商、旅行社等供應商入駐并開設店鋪，是唯一一家強調商家有直銷權利的平臺，這也意味著分走了境內外自由行用車市場很大一塊蛋糕。

從我和自己身邊一些朋友的出行體驗來看，每次鎖定目的地后，通常會找至少3-5家飛豬用車商家比價、比較車型后，再決定從哪里下單，但如果境外“即時打車”還是會選擇Uber這些知名度比較高的國外打車軟件。

由此，當我們梳理攜程、飛豬的旅游用車優勢，會發現都有一定用車場景的局限性，滴滴此時上線境外用車服務，卻有其道理，也能為不少不熟悉海外用車App的用戶提供一個“省心版”的解決方案。

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滴滴出行做出境游生意的最大優勢必然是方便，用戶無需下載多個App，就可以在最熟悉的滴滴App完成境外叫車服務。

但從社交媒體用戶使用反饋來看，一些前期上線的目的地如泰國、印尼等地用戶認為缺點是貴，一部分原因或許還是因為滴滴的“境外打車”是聚合分發訂單的平臺，以開放接入運力服務方以及滴滴國際業務為主。

實際上，境外打車聚合平臺這件事支付寶早就在做了，2019年，支付寶上線“境外打車”小程序，只要打開支付寶搜索“境外打車”，或者從支付寶-惠出境首頁找“在線打車”即可。

彼時，也有用戶頻頻吐槽支付寶就是在Grab等叫車軟件上加價，評價就是給不愛做攻略的“懶人”使用的。

但做海外打車聚合平臺，與支付寶、攜程相比，滴滴還是有著較深的護城河。

這體現在對眾多海外知名打車平臺的投資上，僅在2015年，滴滴就投資了東南亞打車平臺Grab，美國打車平臺Lyft，印度打車平臺Ola，2017年，滴滴又投資巴西打車平臺99Taxis，再與軟銀聯合追加投資Grab20億美元，同年對中東、北非打車平臺Careem、歐洲打車平臺Taxify也均有所投資，可謂遍地開花。

另據滴滴 2024 年三季度財報披露的數據，滴滴國際業務在當季平均每天完成 1016 萬筆訂單，另有媒體披露當中約 95% 的訂單來自海外網約車業務，這些都是滴滴App做海外打車聚合平臺的底氣。

短時間內，價格應該不會成為滴滴做出境游生意的阻礙，畢竟在過去幾年里，滴滴為了鞏固海外市場份額，經常會推出各種優惠活動和補貼政策。

例如，在拉美市場火并Uber時，滴滴曾在巴西等國家率先在三四線城市發力快車業務，憑借比 Uber 更低廉的價格、更豐富的運力選項來錯位競爭。

同時，在巴西，滴滴比 Uber 更早上線兩輪摩托車業務，向司機收取的傭金更低，以此吸引了更多的司機供給，也更快實現了規模效應。今天，巴西和墨西哥網約車市場日均數百萬訂單中，摩托車承運的訂單規模依然位居前列。

未來真正讓攜程們關注的恐怕是滴滴從境外打車到上線境外包車這一步還要走多久。

事實上，在資產運營方面，與打車可以做聚合平臺不同，境外包車是一個重資金、重人力且重資產的行業。

包車出海企業想要迅速搶占一處市場份額，就要撒錢營銷，并且安排足夠多的車輛，這都需要大量現金投入。不論中外，皇包車等海外用車平臺從2020年來就接連面臨破產，其主要壓力就源于背后的重資產運作。

對司機和車輛更熟稔于心的滴滴會有新的解題思路嗎？

當出境游新玩家嶄露頭角，對攜程們的考驗剛剛開始。

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