高鐵不僅是現代交通的“大動脈”，更是區域經濟發展的“催化劑”。因此，高鐵線路規劃不僅是技術問題，更是地方間經濟訴求的復雜博弈，與區域經濟發展、城市崛起緊密相連。在我國高鐵建設的宏大版圖中，線路之爭是常有的事，每一條高鐵的落地，其實都是多方博弈的階段性成果，這些成果不僅關乎交通效率，更是區域發展權等多方面的復雜平衡。

而在今年擬開工的重點高鐵項目中，以下這2條高鐵也都歷經了“線路走向的大博弈”，它們就是長贛高鐵和宜常高鐵。目前它們的可研都已獲批，線路走向已塵埃落定，下面就來看看它們此前的線路之爭。

長贛高鐵經瀏陽與經株洲方案

首先來看長贛高鐵，作為我國八縱八橫高鐵網——渝廈通道的關鍵部分，設計時速350公里的該高鐵在湖南境內段此前主要存在經株洲和經瀏陽兩大線路方案。其中經瀏陽的稱之為北線方案，線路從長沙西站引出后，向北沿長沙繞城高速公路西側走行，經黃花機場、瀏陽市城區北側設瀏陽站 ，再接入萍鄉北。該線路新設的黃花機場站將提升長沙空港樞紐地位，瀏陽站也將填補瀏陽高鐵空白，銜接長沙南站也更為便捷，能進一步強化長沙南的樞紐地位。

而經株洲方案則被稱為南線方案，線路大致串聯長沙西站、麓谷新區、梅溪湖二期、含浦、大王山、湘江科學城、湘潭九華、天心暮云、湘潭河東、株洲河西，引入既有湘潭北和株洲西高鐵站。

長贛高鐵最終走向

該方案線路里程更長，經湘潭北引入長沙南徑路較經瀏陽方案遠約 40 千米。不過談到好處，它能擔當長衡城際高鐵復合功能，成為 “京廣高鐵第二通道”，有效緩解京廣高鐵（長沙南至衡陽東段）的運輸壓力。同時，該方案使得京廣、滬昆、渝廈 3 條國家干線兩兩相交，有利于打造長株潭高鐵綜合樞紐，但與此同時也會就此削弱長沙高鐵的樞紐地位。

長贛高鐵可研在2022年正式獲批，最終采用經瀏陽的北線方案，線路走向塵埃落定。不過每次項目推進困難的時候（如此前長沙城區段環評受阻），依然有不少人重提改線南線方案。而根據江西省的答復，該高鐵初步設計擬于近期批復，有望上半年開工。所以，線路之爭已成為該高鐵推進過程中的一段記憶，并不會推倒重來。

其次來看宜常高鐵，它同樣是我國高鐵干線的組成部分，是呼南通道的重要組成部分，連接湖北宜昌與湖南常德。線路之爭主要集中在東線和西線方案，面臨東線的“人口紅利”與西線的“生態困局”。

宜常高鐵東西線方案

西線方案經長陽、五峰、石門，橋隧比高，建設成本高，覆蓋人口相對較少，并且穿越武陵山生態敏感區，雖然相關鐵路專項規劃中只是提到了宜昌和常德兩個城市節點，但 2022年以前的推薦線路走向都是采用西線方案標注。

然而，2022 年湖北省提出東線方案，迅速和湖南、國鐵達成一致。2023 年 12 月，湖北與湖南聯合敲定東線方案，線路走向為：宜昌北→長陽東→宜都→松滋西→澧縣西→臨澧東→常德，設計時速 350 公里 。去年底，宜常高鐵正式取得可研批復，線路方案之爭終于確定贏家。相比之下，東線方案經過的宜都、松滋和澧縣等區域人口更密集線路，建設成本相對較低。

隨著線路的確定，常德向北高鐵有望打通，向南銜接常益長高鐵，澧縣、津市等鐵路盲區也可以通過東線融入國家高鐵網。然而對于湖南來講，原有規劃的石張高鐵也將因線路調整需額外增加連接線的建設費用。

無論如何，宜常高鐵目前的方案已經最終確定采用東線方案。目前全線已開始首次環評公示，標志著項目已進入初步設計批復前置要件中最重要的環評報告編制階段，有望年底前正式開工。

最后，祝以上兩條高鐵早日開工并建成通車，為沿線地區帶來新的發展契機。

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