一兩年之內，不超過3年，大家的產品形態就會高度收斂、體驗會非常的好，進入到一個接近L3的狀態。

2025年很有可能有主機廠會宣布類似L3這樣的產品形態，大家現在卷L2已經卷到一定程度了，沒得卷了，再卷只能卷L3了。

我覺得最終一定會進入到這么一個階段：誰的責任誰抱走！如果明顯是供應商的問題，那你供應商就要承擔責任，這不是開玩笑的。

5到10年這個維度上，激光雷達并不是必須的，這是在我們大規模的數據經過充分驗證以后（得出的結論），以后激光雷達的作用可能反而越來越小。

在具身智能應用層來講，實際的產品形態還不是非常清楚，屬于比較早期的狀態，有點像早期的L4：大家覺得這事非常快就能大規模普及了，但實際上到現在，我們發現L4應該有非常漫長的一條道路才能實現，甚至是五年、十年的時間。

L4的大規模普及它必須要經歷過我們現在大部分的乘用車都具備城市NOA這種高階功能，高度自動化起碼要到Hands off、Eyes off這個階段，Robotaxi的形態可能才會出現。

——輕舟智航CEO 于騫

出 品： 智駕網
主 持 人： 賈紅兵
對話嘉賓： 于 騫

誰是2024年中國智駕市場的贏家?不同的統計口徑勝者不一。但市場份額正在向頭部玩家收斂，淘汰賽已經打響。

2025年中國智駕市場會有哪些變化，端到端會不會迎來質變？L3會不會實質落地？

輕舟智航是中國智駕市場一家低調的團隊，他們在2024年搶先實現了50萬輛的量產落地，并首先喊出了推動產業落地L3的口號與主機廠共議承擔事故責任。

日前，智駕網主編賈紅兵對話輕舟智航CEO 于騫：推動L3在2025年事實性落地。

以下為對話全文：

智駕網：在2024年，主打Robotaxi市場的文遠知行和小馬先后在美國上市，然后在智駕市場出現了「地大華魔」的提法，你怎么看待智駕產業在2024年的表現？

于 騫：2024年的智駕市場變化非常快，每一個在這個智駕市場的（玩家）都有自己的特點，尤其像華為，我們共同把它當成一個偏向主機廠這樣的角色。它把這行業的天花板變大，讓更多的消費者認識到智駕是可以把這個市場撐大的，它并不是單純的一個供應商。

整個智駕市場我們看到有幾個明顯的特點就是體驗不斷往上走，從之前大家卷基礎的L2功能到高速NOA再到城市NOA；從開城大戰到哪都能開，體驗不斷的往上走，不斷滿足消費者對智駕更高級別的要求，在不斷往L3至L4這方面去推進。

還有一個非常明顯的趨勢就是一些智駕產品逐漸向更加普及的車型去推廣，有些車企推出了10萬以上的車型標配高速NOA功能，把一些原來的低階方案完全淘汰掉了。

對于我們輕舟來講，我們采取了穩扎穩打的策略，2024年在NOA市場來講，我們交出了非常好的答卷。

到2024年底，已經有超過50萬臺車搭載了我們NOA的產品，當然這里主要以高速NOA為主。

不僅我們的上車量大，同時我們安全性、可靠性也得到了市場驗證。

我們NOA產品的Pro方案，它的產品體驗和安全性的要求是和Max拉齊的。

另外我們在新一代產品的開發和迭代節奏也非常快。

前幾天剛剛把我們的端到端產品在市場做了宣傳，2025年我們端到端的產品將在量產車型上去部署。

智駕網：但卻沒有進入所謂「地大華魔」的梯隊之中是不是有點宣傳上的不足呢？

于 騫：對。我們輕舟整體來講還是更加偏向務實，宣傳確實有點少。大家對我們更多看做是一家隱形冠軍。

01.
端到端在2024年被真正做實了

智駕網：在高階市場，去年有幾個詞一直被高頻提及，像「去高精地圖」，像「端到端」、「全場景」，您認為哪個詞能代表2024年智駕的發展？

于 騫：從趨勢來講，以理想，包括像特斯拉這種頭部車企真的把端到端這件事做到了，起碼在市場上得到廣泛的認可。

我們輕舟認為在數據驅動這個方向必然進入到這個階段，自動駕駛技術你可以把它形容為一個大的、基于機器學習的技術，把那些規則不斷擠壓、擠壓、擠壓，端到端其實是把最后一塊基本上給擠壓沒了。

整體系統就是一個完整的從傳感器的輸入到最后車的駕駛行為的數據驅動模式。在這個范式下，很多我們之前可能從功能上比較難以實現的或者非常有挑戰的事情，在端到端這個框架下都能變得非常好。

如果用一個關鍵詞來形容2024年最突出的一點，從技術趨勢來講，我覺得就是在端到端方面。

當然對消費者來講，我覺得在城市NOA這方面的拓展非常顯著，我相信在未來的一兩年會有更廣泛的落地。

智駕網：咱們輕舟智航推出了一個兩段式的世界模型，這是不是也是兩段式的端到端呢？還是一種端到端的一個獨特模式？

于 騫：我們說的這件事它其實是一個世界模型的概念，它不是在車載上跑的。我們認為車載上是一段式的端到端是未來的趨勢，我們也是在一段式的端到端上去推進量產。

但是這里它講的是另外一個概念，這是離線的一個模型，它更多是云端在跑訓練你的車載模型，包括你去做測試、驗證非常必要的一部分。就是你在世界模型里會不斷生成出逼近世界中的實際情況場景，這是我們講的世界模型。

為什么這件事有兩段式也可以有一段式，為什么兩段式有優勢呢？

它會大量縮減你的計算成本，你可以通過非常少的資源生成很多，相對比較抽象的一個世界的框架，再從中挑選出有價值的部分、符合物理意義的或者我們關心的場景，去對它進行傳感器級別的數據的生成。

它是資源節省的一個方式。

但車載上來講我們是通過一段式的（端到端）方式，最終會實現大規模量產。

這兩個不是一個維度的討論。

智駕網：那這個車端的一段式和Momenta和理想的一段式的端到端有什么區別？

于 騫：我們的端到端很大程度融合了我們之前在時空聯合規劃這方面的特性，我們不是簡單的做一個拼湊，我們是在端到端的模型設計里面就把時空聯合規劃的一些設計思想，在模型設計里面就移植進去了。

同時我們加了非常重要的「超級對齊」和人的駕駛行為進行對齊，對齊這個思路致敬了OpenAI的超級對齊，這是在AGI里面非常重要的一套研發范式。

我們所講的安全，通過我們這套超級對齊來實現。

（我們的端到端）既有面向非常復雜的交通的時空聯合規劃的設計思想，同時有一套超級對齊的思路保證我們的安全性，和人的駕駛行為衡量是非常安全的。

智駕網：能不能理解成手寫規則？

于 騫：不是，完全不是！它是基于大量人的駕駛行為來去篩選出來的，就像我從來沒有碰到旁邊的東西，但我跟旁邊這個障礙物就隔了一厘米，你可能沒有碰到，你也可能完全不需要碰到，但是對人來講，我覺得非常不安全，你可能沒出現事故，但它其實會給人、會給車造成很多的不安全感。

這是不安全。

所以到底怎么樣的駕駛行為你可能覺得安全？我沒有碰撞對吧？我也沒碰到這些東西？你可能覺得你物理上是安全的，但是對人來講它可能并不是安全的，所以這樣的對齊是非常重要的。

這個可能是要根據大量的數據來去驅動。

智駕網：一段式端到端是不是以后會摒棄所有的手寫規則？

于 騫：是的。這是一段式端到端最根本的一件事，端到端這種理念必然要實現這樣的一個狀態。

其實端到端的這種思想在很多領域都會用到，比如像你手臂的控制，機械手的抓取都會變成這樣。

它不可能通過手寫規則來實現的，你只要大規模量產，你的穩定性達到一定程度都會進入到端到端這種技術范式中來。

其實我們可以看到很多，尤其好多自動駕駛的公司，有些轉型去做具身智能，但這里面很多技術是相通的，尤其像這種端到端的技術它都是相通的。

所以端到端必然會把大量的手寫規則擠壓到完全沒有的狀態。

智駕網：聽說很多智駕公司為了手寫規則，規模非常龐大，要上幾千人。如果進入到咱們說的這種端到端的理想狀態，是不是智駕團隊的研發規模會大大縮小？

于 騫：是的，我覺得研發體系會發生變化。以前大家還會區分一下感知、決策，還有規劃或者預測不同模塊，在端到端的范式里面其實邊界變得非常模糊了，它變成更多的是一個完全數據驅動的事情，大部分工程師除了寫算法的一部分，大部分工程師是在維護整體的基礎設施、保證高效的運轉、圍繞著數據去構建這些核心能力。

你可以看到像特斯拉，它其實團隊規模并不大，現在我們發現很多非常先進的、領先的頭部公司，它的團隊規模也不大。

這件事不是簡單的靠堆人能夠解決的。

智駕網：現在輕舟智航有多少人？

于 騫：我們現在大概在400人左右。

智駕網：這是一個最理想的狀態？

于 騫：目前來講，這個規模還是比較好的。我們研發團隊不會擴展非常大，但我們會有些交付型的團隊，根據項目數量的增加進行適當的擴充。

智駕網：前兩天咱們提出一個觀點，就是基于大模型特點、積累的AI模型、數據閉環能力和海量數據是實現端到端的必要條件？

你理想中的端到端什么時候會出現？

于 騫：行業中現在有各種聲音，各種端到端。我們認為端到端它一定是你的數據規模、數據積累到一定程度，然后你的這個技術實力達到一定水平，自然它會出來。

這個不是說單純的靠口號和宣傳能夠實現的。

我認為基本上一兩年之內，不超過3年，大家的產品形態就會高度的收斂、體驗會非常的好，進入到一個接近L3的狀態。

現在我們說的端到端可能還是剛剛起步，到后面的實際的數據規模越來越大，體驗還會有很大的提升。

02.
與車企一道推動L3事實性落地

智駕網：說到L3，咱們剛剛宣布啟動以安全為主題的安全+整體品牌戰略，面向用戶、客戶和行業打造這種產品品牌可持續發展三位一體的全面安全感，我們能不能理解為就是輕舟智航在為L3量產而做準備？

于 騫：對。

以前智駕的打開率可能也就5%、10%這個水平，隨著智駕打開率超過15%，甚至超過百分之二、三十到超過50%，這個量增加以后，安全性我覺得是一個非常非常重要的話題。

量小的話，你可能出一些事故，或者你有些問題可能暴露不出來。當你有幾十萬、上百萬這樣的車，而且有非常高階的智能駕駛能力在路上跑的時候，安全性就凸顯，所以我們認為在安全性來講是整個智駕紅線中的紅線。

所以我們在安全上，做了大量的準備工作。

我們在Pro方案的設計、安全的要求和標準是和行業頭部的Max方案去對齊的。

我們的標準不管你是中配還是高配，在安全性上來講你的要求都應該奔著頂配去，當然最終我們需要法律、法規，需要更多的行業要求進入到L3或者L4這種產品形態。

但是在這過程中，可能會出現一種叫事實性的L3，如果智駕出現事故，提供智駕的主機廠來承擔相應的責任，因為現在的智駕進入到一個你說你好，他說他好，基本都是品牌營銷的一種方式。

但真正的好，對于消費者來講，誰敢說你出了事我敢賠那就是真的好。

我們的智駕已經通過大規模的數據統計（得出結論），它就是比人安全。

它如果比人安全，車的保險上就會有體現，當然這跟銷量有關，你如果只有很小的交付量的話你都沒有辦法去統計。

在一個統計意義上來知道（智駕）事故率，他一定是基于一個相對比較大的交付量才能做到。

這是非常重要的一點，我相信這對消費者會有一個很大的帶動。

因為以前消費者也不知道誰好，那只能完全看宣傳。

有一家主機廠說我愿意為出現事故我賠償，那消費者會相信你這個是真好。

這很像早年韓國汽車進入美國市場的事例，（當時）很長一段時間韓系車在美國市場被日系汽車碾壓，因為日系可靠性、穩定性、經濟性非常強，（美國消費者）覺得韓系汽車質量不好、穩定性不好，于是（韓系汽車）向市場承諾大件終身保修，這對消費來講是非常震撼。

這是拿真金白銀，拿腳來投票對吧？

所以我覺得在智駕行業可能也會出現這樣的趨勢：如果出現事故，主機廠承諾理賠，這對消費者來講會是非常大的震動。

我相信未來會出現這樣的情況，屆時也會有我們的法律、法規的推出。

我們最近看到去年L3的準入、包括國內出臺相應的政策，大家現在都在卷L2+、卷開城，到未來可能就要進入到L3甚至L4這方面的競爭。

智駕網：就是您覺得核心的L3落地有一個救濟機制？比如像保險公司，誰來喊誰出了事我來承擔責任這是一個核心？

于 騫：對。這個事它是拿真金白銀、拿錢來投票！你如果真的出現事故真的敢不敢賠？對吧？

二是你有很強的反應速度，你不能今天事故返修回來以后這又出事故了！

應該有非常快的迭代速度。

但是我相信這樣的功能它一定是標配的功能，比如說泊車或者在高速的場景ODD比較可控的范圍內會出現。

我經常使用（自動）泊車，我發現我自己現在都不太愿意去人為泊車。

智駕網：那出現兩個問題，一個是華為其實已經有這種嘗試推出了智駕險，但成本很高。它也在摸索，現在很多時間是贈送的，但是如果讓消費者去買的時候，在L2的時候我就直接在三者險里，可能就解決這事兒。（現在）還要單獨掏一筆錢這個問題怎么解決？

于 騫：我覺得這還是一個初級形態，現在只是一個試水的過程。

未來一定是你增加智駕功能性，整車變得更安全了，你整車更安全就體現在你保險更低的費率上。所以這件事它是分階段的，這只是一個初級形態。

最終統計發現你裝了智駕以后，在整體范圍內出事故更少，那保險就應該能體現出來。

智駕網：就像我們早期有很多就是根據駕駛行為差異化的去給保險定價，可能這車你裝了智駕以后，你會發現比那個不裝智駕出現事故的這個幾率更低。

但是誰能喊出這種口號、誰能做出這事來是不是要基于它有大量的數據？

于 騫：你說的非常對，它一定是基于像我說的「它可能得上百萬的出貨量」對吧？有大量的統計他才敢。

一定是計算過我增加了這個承諾以后，可能對我的銷量會有促進，但我同時可能會增加一些賠償，我算一算是不是能Cover(覆蓋)成本。

另一方面就是你有沒有快速迭代反應的能力？你出現了這樣的問題你能不能很快的以天為單位把這事修復了。

你出了事故把車拉到4S店馬上修好了，以軟件OTA的這種方式來迭代升級，速度會非常的快，一定有具備這樣的能力的主機廠才能做到。

到這個階段，他真的是真刀真槍產品能力的比拼。

智駕網：從您了解來說哪幾家公司會具備這種能力？

于 騫：我覺得一定有大量的出貨量，在智駕方面有非常強儲備的公司。

這是肯定毫無疑問的。最終的比拼它一定是產品的比拼。

智駕網：去年北京市通過了《北京市自動駕駛條例》，今年4月1號實施，它提出如果在開啟自動駕駛的情況下出了事故，消費者可以先賠付后續再去追究軟件供應商或者車企這個責任。

您作為軟件供應商那有沒有可能喊出來說「用了我系統的我來賠付」？

于 騫：這塊我們要跟主機廠一起去商討，因為這涉及到了一個定責的問題。就到底怎么去定義責任它需要有一套你的數據，你怎么去分析最后來定責。

我覺得最終一定會進入到這么一個階段：誰的責任誰抱走。

如果明顯是供應商的問題，那你供應商就要承擔責任。這不是開玩笑的。

行業發展到成熟階段，供應商站出來敢承擔責任，對這個市場它是正向的。

你愿意承擔這個責任你才能體現這部分價值。

消費者就帶來這個車銷量的提升，而不是說你這個系統可裝可不裝，出了事也不知道誰的責任，它就很難形成正向的價值。

所以這件事一定會有。

我們也非常期待和這樣的主機廠一起去構建這樣正向的價值鏈條，讓我們的智駕越來越安全、越來越好用。

智駕網：我能這么理解吧——就是輕舟智航可能在某種形式上提出來「如果出事故我來承擔責任」？

于 騫：我們非常愿意跟我們客戶，包括整個行業去定義這樣的規則。首先要把這套規則體系建立好，能夠有一套定責的體系。

能夠真正的找到根因是什么？我們其實構建了一整套的底層架構，我們也有一整套的故障診斷工具，我們可以找出到底在什么地方、哪個部位出現問題，可以找出這類的癥結。

我覺得最終一定會進入到這么一個階段。

智駕網：什么是L3？他們提出一種冗余配置：感知冗余、控制冗余這種形式，咱們像提出這種安全智駕它是一種機制還是一種硬件冗余，或者軟件冗余上的一種機制？

于 騫：首先它就是整個講的商業模式方面你怎么做到，消費者怎么認為你是L3了。每個失效機制上你怎么能夠保證安全性？還有你軟件的設計架構上怎么保證這樣的冗余性？這種失效的情況下怎么去處理、兜底，所以它是一整套的關于安全冗余方面的一些思考。

本身我們出生就是做L4的，所以對安全冗余這件事是有一個非常天然的一套理念。

所以我們在L3一定有很多安全冗余的設計、各種失效機制的保障。

03.
長期來講視覺是一個終極方案

智駕網：去年還有一個點就是視覺智駕的崛起，在我們采訪的多家智駕公司都明確表示，視覺智駕就是最終的智駕路線，激光雷達的作用會越來越小。輕舟智航有過L4做L3降維，對智駕技術路線的變化是一種什么觀點？

于 騫：5到10年這個維度上，我覺得激光雷達并不是必須的，這是在我們大規模的數據經過充分驗證以后（得出的結論），非常長期以后激光雷達的作用可能反而越來越小。

因為視覺傳感器也在不斷變好，從200萬像素、300像素到500萬像素到800像素，像素越來越多，然后它的成像能力越來越強。

從終級來講我認為視覺是最主要的傳感器，在現階段來講，如果我們想把整體產品的安全性再提高的話，激光雷達也是一個很重要的傳感器，搭載激光雷達更多是一個安全鍵，使得你的整車在安全上的要求能夠提高一個水平，但長期來講我認為視覺是一個是個終極方案。

智駕網：就像人的眼睛一樣？

于 騫：是的。

智駕網：英偉達剛剛推出了Cosmos世界基礎模型，您怎么看這個模型？咱們會不會采用它這種架構來構建咱們的世界模型？

于 騫：我們的世界模型肯定會借鑒行業中比較優秀的、現成的模型。但是我認為在這個物理世界的構建中，其實很難去單純的借鑒現有的模型，尤其在中國的地理環境下，中國的數據保護的要求下。

剛才我們講了我們的兩段式（基于運動模擬的）世界模型的方法，我們會有自己的一套世界模型的建立的這種范式。

智駕網：為什么提這個問題呢？因為他說Cosmos既可以為自動駕駛也可以為機器人訓練提供巨大的場景。

去年中國很多主機廠提出加入具身智能機器人（賽道），機器人OS和智駕系統有某種相通的地方，輕舟智航會不會也進入這個賽道？

于 騫：具身智能這個領域與我們研發的范式是非常相近的，但是在具身智能應用層來講，實際的產品形態還不是非常清楚，還屬于比較早期的狀態，有點像早期的L4——大家覺得這事非常快就能大規模普及了，但實際上到現在，我們發現L4有一條非常漫長的道路才能實現，甚至可能需要五年甚至十年的時間。

具身智能（還需要）更好的產業基礎和超級應用出現才能實現。

但即便實現可能也是先從一些工業級的應用開始，產生大量的商業閉環，逐漸的去演進。

自動駕駛公司，或者車企這樣的平臺，因為它本身有強大的基礎設施以及規模效應，它可以攤薄計算成本和單位的傳感器成本，很有可能在未來的具身智能賽道上也會有自動駕駛的超級玩家存在，比如特斯拉就是這樣的一個玩家。

智駕網：咱們短期內不會進入？

于 騫：短期我們不太會。我覺得創業這條路是非常需要聚焦的。

04.
從來沒有放棄L4

智駕網：當時咱們是主打做L4的，后來加入L2的領域，現在怎么來平衡L2和L4（的業務）？

于 騫：我們現在反而在最正確的通向L4這條道路。

L4的大規模普及它必須要經歷大部分乘用車都具備城市NOA的這種高階功能，自動化起碼要到Hands off、Eyes off這個階段，Robotaxi的形態可能才會出現。

但是它不會一蹴而就，然后出現Robotaxi遍地跑這種狀態，這是不現實的。

我們正好是在通向完全無人駕駛的這條非常正確的道路上。

在中美這兩邊也會有一些差異，美國相對來講，在完全無人駕駛這塊有非常好的代表企業：一個像Waymo、一個像Tesla。

這兩個一個是走完全無人駕駛的路，另外一個是通過高速NOA再到城市（NOA）。

當然不是所有人都能夠去照抄，尤其像Waymo這條路，它走的非常陡峭這么一條路，有點像徒手攀巖酋長峰這么一種方式。

為什么呢？它在這種非常陡峭的技術路線上，你犯一個錯誤可能就前功盡棄，比如像Cruise一個大的交通事故對它整個業務造成了重大的傷害和損失。

所以我覺得在這條非常陡峭的路上，在全世界范圍內Waymo都是非常領先的一個狀態。

它在三番（舊金山）部署完全無人自動駕駛的車輛已經超過了Lyft的市場占有率，非常驚人。

當然也有像特斯拉這樣的，通過不斷的商業化閉環走所謂的緩坡的這種方式。

我們顯然就是走緩坡這個方式。

智駕網：但輕舟其實也有Robotaxi和Robobus這些？

于 騫：對。我們也是從L4起步的，搭建了整體的研發體系、一整套的技術架構，我們從沒有放棄L4這個長期的目標，只是我們在L4的產品形態上選擇了一個能夠更快落地、更加符合中國市場的一個產品形態而已。但是L4包括L2+的底層架構其實它都是同源的。

智駕網：您的觀點是Robotaxi真正成熟的時候可能也是乘用車、無人駕駛或者自動駕駛成熟的時候？

于 騫：是的。

04.
與國內過半的頭部新能源車企業達成了合作

智駕網：不久前，我們體驗了地平線SuperDrive，非常驚艷。地平線正式進入了自研高階智駕方案的市場，輕舟智航是地平線的一個生態伙伴，這個會不會產生沖突，成為競爭對手？

于 騫：我們跟地平線的合作還是大于競爭，在這個市場上我們大家有各自的產品定位，地平線更主要的還是以芯片為主的這么一個產品形態。

它現在也有高階的方案，最早地平線也有比較低階的方案，相反我們在地平線生態里面是在中高階里面非常重要的一個生態合作伙伴。

目前來講我們是在它100Tops這個平臺上做的最好的企業。

智駕網：目前還會有哪些主機廠合作伙伴？

于 騫：基本上中國的新能源車前10的主機廠超過一半都在跟我們推進（合作），我們可能在某個時間，我們會陸續的會做一些這個宣布。

智駕網：合資品牌現在有嗎？

于 騫：合資品牌也有，包括有海外的。

智駕網：就是這套智能系統可以出海？

于 騫：是的。

智駕網：現在有一種觀點認為，比如說在美國的可能用美國供應商，在歐洲的用歐洲的供應商，在中國的用中國的供應商，智駕出海會不會面臨一些敏感的問題?

于 騫：對。有時候產品形態上會不一樣，中國的智駕系統、中國的智駕發展其實某種程度領先于世界，但是在不同市場上，比如在歐洲或者日韓的市場，其實當地那些市場對智駕產品的需求沒有那么旺盛。

它在這方面其實比中國可能晚兩、三年。但從法律、法規來講肯定是不同區域內不同法律、法規，所以我們也會根據不同區域的產品形態設定相應的優先級，去設置我們的海外的拓展策略。

智駕網：如果讓您來預測2025年，您認為2025年會發生哪些重大的變化？

于 騫：我覺得2025年很有可能會有主機廠會宣布類似L3這樣的產品形態，大家現在卷L2已經卷到一定程度了，沒得卷了，現在再卷就只能卷L3了。

這是一點。

另一點，就是現在的L3、L4的車型不再像以前長得奇形怪狀，它就是像普普通通的一輛量產車，但它具備了L3、 L4的能力。

我相信在2025年會有主機廠推出類似這樣的概念，還有一個非常明確的趨勢：更廣泛的車型上會大量標配高速NOA、泊車、主動安全這種功能的車，在10-15萬元會有井噴式的增長，2025年這件事基本上是非常確定發生的。

這會帶動整個智駕市場的滲透率從開始的5%、10%升級到可能20%、翻番或者是更大的一個量，這點上我們可以到年底時候看一看我的預測是不是對了。

智駕網：回顧2024年的時候，咱們提到輕舟智航是2024年唯一實現兩輪融資的智駕供應商，現在輕舟智航融資到什么階段？

于 騫：我們現在是C輪的這個階段，我們也在籌劃登陸資本市場。

智駕網：這些計劃大概會在什么時候？

于 騫：我們預計可能是26年

智駕網：26年？

于 騫：對。

智駕網：那就是明年？

于 騫：對。

智駕網：感謝于騫！祝愿咱們2026年上市成功，也祝愿2025年L3真正落地。

「記錄人類出行變革，對話先鋒人物。」 智駕訪談錄是智駕網推出的面向AI與未來出行領域推出的深度訪談欄目，由智駕網創始人、主編賈紅兵策劃主持。

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