【導讀】12月29日，韓國濟州航空一架波音737-800客機發(fā)生空難，其中179名乘客和機組成員罹難，僅兩名乘務員生還。此次事故是韓國歷史上第三嚴重的空難，韓國政府宣布開始為期一周的國家哀悼期。韓國代總統(tǒng)崔相穆下令對全韓航空進行緊急安全檢查，并對所有波音737-800進行單獨檢查。而僅僅一日過后，濟州航空又一架737-800波音于30日早上因起落架故障出現(xiàn)異常在起飛后不久折返，最終成功降落。兩次事故接連發(fā)生，究竟有多少屬于天災？多少屬于人為因素？

文化縱橫特邀請了三位知識背景、工作經(jīng)歷不同的嘉賓，探討近年來備受爭議的波音事故。楊春生在中航工業(yè)集團從事航空制造的國際合作30年，長期跟波音、空客打交道，他指出飛機事故一般可能存在兩方面的問題，一方面是波音飛機本身在制造或設計上出了問題，另一方面則是航空公司的運營、維修以及機場管理等有關(guān)。比如兩架波音相撞、輪子掉了等事故，與當?shù)貦C場的管理水平有很大的關(guān)系，將其歸咎為波音飛機的問題，可能不太準確。

嚴鵬老師從公眾視角出發(fā)，關(guān)注到波音公司換帥、企業(yè)文化轉(zhuǎn)變等問題，例如波音從工程師文化轉(zhuǎn)向注重短期財務報表、業(yè)務外包導致質(zhì)量控制下降、交付壓力過大以及新員工缺乏培訓等。這些問題是長期積累的結(jié)果，也反映了美國制造業(yè)的整體性變化。

封凱棟老師從美國工業(yè)角度出發(fā)，分析了波音衰落的深層原因，認為這與美國制造業(yè)的金融化、制造文化的衰退以及勞動力素質(zhì)下降等問題有關(guān)。波音如今的困境，是美國制造業(yè)空心化的表征，并由此探討了80年代以來美國日趨金融化、制造能力和工業(yè)文化逐漸衰落的歷史。

本文為文化縱橫旗下播客“縱橫說”節(jié)目的整理文字稿，為舊文重發(fā)。僅代表作者觀點，供讀者參考。

? 楊春生 | 中國航空學會高級會員

? 封凱棟 | 北京大學政府管理學院

? 嚴鵬 | 華中師范大學中國工業(yè)文化研究中心

文化縱橫：相信關(guān)注新聞的朋友應該都會有印象，這幾年波音可以說是處于多事之秋。最大的兩個事件是2018、2019年有兩架波音737 MAX客機發(fā)生了空難，共造成三百多人死亡；今年上半年，全球各地多家航司不同型號的波音飛機又接連發(fā)生了諸如輪胎脫落、應急門脫落、發(fā)動機起火等不同類型的事故。今年7月，波音公司就2018、2019年的兩起空難與美國司法部達成認罪協(xié)議——相信未來回頭看，這肯定是世界航空制造業(yè)史上的一個節(jié)點性的時刻。首先請各位談一談曾經(jīng)的民用航空制造業(yè)霸主波音公司這些年為什么會發(fā)生這么多事故？或者更宏觀地說，波音為何會陷入今天這樣的低谷和困境？要不楊老師先從從業(yè)者的角度談一談您的看法？

楊春生：我先說一下我對波音公司的了解。波音公司進入新中國大概是1972年，美國總統(tǒng)尼克松訪問中國以后，中國民航就引進了10架波音707客機。雙方真正開展工業(yè)合作是1979年，我本人和我所在的公司中國航空工業(yè)集團也是從1979年開始，一直代表中國的航空工業(yè)與波音公司開展工業(yè)合作，即后來的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，至今已經(jīng)超過40年了，雙方到現(xiàn)在仍然有密切的合作關(guān)系。波音在中國所制造的產(chǎn)品基本都是在中航工業(yè)，很多項目我都親身參與或者后來具體負責。正是因為曾經(jīng)參與過波音的眾多轉(zhuǎn)包生產(chǎn)項目，我對波音公司有很多年的了解。

對波音這幾年出現(xiàn)的一些事故，以及媒體上各種各樣的負面報道，我也很關(guān)注。我關(guān)注倒不是說我對與波音飛機關(guān)聯(lián)的事故有何特別驚奇，主要是覺得波音公司在民用航空飛機制造方面原來是全世界的一面旗幟，波音飛機在全世界是標桿性的產(chǎn)品。比如現(xiàn)在波音747飛機雖然已經(jīng)停產(chǎn)了，但我個人認為它仍然是世界民機工業(yè)挺成功的一款飛機，包括現(xiàn)在的777、787飛機應該也都是很成功的產(chǎn)品。

我關(guān)注的第二個原因，是波音飛機上的很多產(chǎn)品，包括一些大部件，都是我們中航工業(yè)制造的，有的產(chǎn)品超過60%到70%的份額都是我們供應的。因此，波音飛機在制造層面有沒有問題，是我很關(guān)注這個事的另一個因素。

我從一個該行業(yè)曾經(jīng)的從業(yè)者角度來看，感受跟公眾從媒體上所得到的印象是不太一致的。比如我們經(jīng)常看到媒體報道波音飛機出了各種各樣的事故，從業(yè)內(nèi)角度來看，飛機出現(xiàn)了各種事故，一般可能存在兩方面的問題。一方面是波音飛機本身在制造或設計上出了問題；但是我可以這么說，真正可以歸結(jié)為設計和制造方面的問題，只是極個別的事例，根本不像我們在媒體上所看的那么多，要不然這么多年得有多少人去追究波音的責任？第二方面的問題很多都跟航空公司的運營、維修以及機場管理等有關(guān)。比如，在媒體上可能會報道兩架波音飛機在哪個機場撞了、有一架波音飛機的輪子掉了等事故，這些問題不一定是制造方面的問題，很大程度上跟運營公司的維護保養(yǎng)，或者和當?shù)貦C場的管理水平有很大的關(guān)系。把這些事故歸咎為波音飛機的問題，可能不太準確。

從業(yè)內(nèi)人士的角度來看，我認為波音公司真正的問題基本就是出在737 MAX飛機上。實際上，波音公司每一個型號的飛機在業(yè)內(nèi)來看都是非常成功的，市場占有量非常大，比如747巨型飛機在過去50年就賣出了將近1500架之多，777飛機迄今已經(jīng)賣出去2000多架，737飛機一共賣出去10000多架，全世界目前在役飛行的各型波音飛機超過萬架。

737 MAX的問題源自跟歐洲空客公司A320飛機的激烈競爭。737飛機是一款很早的飛機，在上世紀60年代中葉就推出來了。后來它的表現(xiàn)很成功，把其它競爭對手都打敗了，在市場上根本就沒有可與之匹敵的機型。直到1985年，歐洲空客公司推出了A320飛機，這已經(jīng)是首款737飛機誕生20年以后的事了。因此從一誕生，A320飛機的各項指標，包括航空發(fā)動機、航電產(chǎn)品、機電產(chǎn)品以及內(nèi)飾、座椅、娛樂系統(tǒng)，甚至操縱性、可維護性、產(chǎn)品升級、制造技術(shù)等方面，就比20年前的737飛機要先進得多。這樣一來，波音公司的壓力就特別大，于是它在1995年開始用了4年時間對737飛機進行升級，推出了新一代的737飛機——737-NG，很快在市場上挽回了頹勢，超過了第一代A320飛機。空客看到波音新一代飛機的反擊，立即為A320飛機升級換代，主要是更換效率更高的新發(fā)動機，推出了A320 Neo。

在波音和空客公司這兩款飛機之間的激烈競爭中，得益的是航空公司和旅客。對航空公司來說，你們飛機的設計理念或其他技術(shù)因素沒那么重要，如何才能降低我的運營成本、采購成本，讓我更賺錢，這才是航空公司更關(guān)注的。旅客也一樣，哪家飛機不重要，只要我旅行更便捷安全，票價更便宜，才是我的最愛。

為了應對A320 Neo的競爭壓力，波音公司在原有的飛機平臺上匆匆推出了737 MAX飛機，也采用了和空客同樣的新發(fā)動機。但新發(fā)動機的尺寸遠遠大于737飛機所能承受的尺寸，因為737飛機出生就是“腿短”，大直徑尺寸的發(fā)動機如果還是裝在原來的位置，就無法滿足最低離地尺寸的要求。于是，波音公司把發(fā)動機吊掛位置往前抬高了一點，達到了離地的要求。但這么一抬高，從空氣動力學的角度來說，改變了飛機的氣動效應，因而也就改變了飛機的操縱方式。這樣一來，航空公司如果再買這款飛機，飛行員就需要額外增加培訓，必然會增加航空公司的運營成本。而空客的A320飛機的起落架足夠高，無論更換什么樣尺寸的發(fā)動機，安裝位置都不會改變，各款機型是同一個培訓體系，航空公司不需要增加額外的培訓費用。從這個角度來說，波音感覺在這方面有點失分。所以，在它采用了一種軟件來適應飛機的氣動改變之后，本來應該對航空公司的飛行員增加培訓，以適應飛行過程中出現(xiàn)的過快爬升效應，而且飛行員需要經(jīng)驗比較豐富，才能保證軟件正常發(fā)揮功能，飛機不會出問題；但波音為了穩(wěn)住客戶，有意淡化了因為新的軟件而需要對飛行員進行培訓的問題。這樣一來，當737MAX飛機運行過程中出現(xiàn)爬升過快的問題時，飛行員如果培訓欠缺、飛行經(jīng)驗又不足的話，就很容易手足無措，操作失誤而導致安全事故。迄今為止發(fā)生的兩起737 MAX飛機空難事故，一個是埃塞俄比亞航空公司，一個是印尼的獅航，這兩家航空公司飛行員的素質(zhì)，跟大航空公司飛行員的培訓、素質(zhì)都存在一些差距，所以容易出現(xiàn)操作失誤的事故。從這個意義上來講，波音公司存在不可推卸的責任，在飛機設計出了變化以后，沒能及時提醒航空公司并對飛行員加大培訓。當然，飛機本應有的三重保險機制存在失效的問題，更是波音公司在制造方面的缺陷。

兩起事故發(fā)生以后，造成了737 MAX飛機在全球的停運，因為737 MAX的市場占有率很大，影響就非常大，給民眾、媒體，特別是政府的一些安全監(jiān)管機構(gòu)帶來了負面印象：波音飛機都出問題了，必須加大審核，一審核就發(fā)現(xiàn)波音公司的整個制造體系這么多年來確實積累了很多問題。我覺得，事故發(fā)生后，對它的體系的重新審核以及增加監(jiān)管力度，也有助于發(fā)現(xiàn)波音這么多年積累下來的一些問題并予以糾正。

文化縱橫：謝謝楊老師從行業(yè)的角度提供了一些不同于我們在媒體上看到的判斷。接下來能不能請嚴老師談談您的看法？

嚴鵬：跟楊老師不一樣，我們在行業(yè)外，關(guān)注波音更多是基于一些專業(yè)性報告以及媒體報道。從公眾的角度來說，最近有幾個事情我覺得是很有意思的。第一個事情，波音換帥，7月31號波音任命新的總裁兼CEO。咱們今天的討論，確實是趕在波音的一個多事之秋，換帥說明它自己也意識到了，也希望有一些變化。

第二個我覺得挺有意思的事，是馬斯克前陣子在社交媒體X上發(fā)了一條推文，他認為波音應該更多地關(guān)注工程師文化，而不是會計文化、成本文化。在航天領(lǐng)域他的SpaceX是波音的競爭對手，他這么說當然也有一點落井下石的味道。

第三個事情，美國媒體CNBC在7月21號發(fā)表了一篇長文“波音能否重返光榮？”。這篇長文讀下來，我覺得沒有太多新意。一方面，它談到的問題有一些是剛才楊老師已經(jīng)講過的，也就是737 MAX那個軟件的問題是最直接的問題。還有一些問題，是之前馬斯克在X上開嘲諷的時候提到的企業(yè)文化的問題。波音和麥道在上世紀末合并之后，美國人就形成了這么一種認識：波音原本是非常注重技術(shù)、工程師文化非常濃厚的一家企業(yè)，但是與麥道合并之后，整個管理層的文化就變了，變成注重短期的財務報表、股價提升，而不注重長期的技術(shù)積累，等等。

這篇文章還提到，波音之所以出現(xiàn)問題，可能確實有競爭壓力的因素。包括我們看上世紀美國眾議院的一些報告，也可以看到，它當時為什么選擇合并麥道？其實就是為了應對空客的競爭。過去波音不覺得空客是一個威脅，但是到90年代的時候，它預測到全球民用航空制造市場將發(fā)生大變化。為了加強實力，波音就進行了一些合并。從一家獨大進入市場競爭加劇的階段后，一步一步地就誘發(fā)出波音的很多短期行為，這可能也是后來波音出問題的原因之一。

這篇報道也談到，波音以前很多核心制造業(yè)務都是自己干的，后來都相繼外包出去了。前段時間，波音的一個美國供應商出了問題之后，美國人現(xiàn)在也認為波音將很多制造業(yè)務外包出去后，在質(zhì)量控制方面相比以前可能有所下降。還有飛機交付壓力的因素。這個報道的數(shù)據(jù)說，波音和空客的生產(chǎn)任務排得非常滿，一直可以排到本世紀末。在這種情況下，為了快速交付，也導致波音出現(xiàn)急功近利的現(xiàn)象，在生產(chǎn)過程中放松了對質(zhì)量的控制。所以這篇文章也提到，波音現(xiàn)在可能要放慢腳步，把質(zhì)量控制重新提上去。但這樣一來又形成一個矛盾：現(xiàn)在面臨空客這樣一個強有力的競爭對手，波音能夠堅定地選擇放慢生產(chǎn)和交付速度嗎？

那篇長文章大部分我覺得是沒有太多新意的，但有一點我覺得倒是有點意思。從疫情以來，美國的勞動力市場發(fā)生了有一些變化。因為這樣的變化，最近這兩年波音需要重新雇傭新勞工，這篇文章認為新雇傭的勞工缺乏必要的訓練，也導致了生產(chǎn)過程中會出現(xiàn)一些問題。因為我們看到，有些波音飛機的安全事故確實跟運維有關(guān)，但也可以明確看到有跟生產(chǎn)過程中工人的粗心大意、馬虎相關(guān)的案例。

總之，從這篇媒體的分析報告來看，現(xiàn)在美國人自己是從這幾個方面來找波音衰落的原因的。但我感覺，CNBC提到的這幾個方面，都不是最近一兩年才出現(xiàn)的，其實好多相關(guān)的問題在美國已經(jīng)討論很久了，只不過可能因為今年又出現(xiàn)一些新的事故，經(jīng)過媒體的放大效應后，大家又重新開始討論這個事。我想，波音這些年之所以陷入低谷，原因確實是綜合性、多方面的。并且，波音今天的困境，也折射出上世紀70年代以來美國制造業(yè)一些整體性的變化。

文化縱橫：嚴鵬老師同樣提到了國際競爭壓力的因素，補充了交付壓力、工人素質(zhì)等因素，我們待會還可以回到工人的問題上來。先請封老師談一談您的看法吧。

封凱棟：從剛才楊老師和嚴老師所討論的這些來看，我作為一個外行沒有辦法對波音的現(xiàn)狀進行更多的具體的評論，但我們可以先梳理一下問題。首先，正如楊春生老師剛才所說的，波音的制造體系是一個全球化專業(yè)分工的結(jié)構(gòu)。在這個結(jié)構(gòu)里，中國工業(yè)參與的也非常多，如楊老師所說，在一些重要零部件上中國制造甚至占到了60%~70%。那么，問題就來了：波音最近出現(xiàn)的安全事故，到底是設計的問題，還是制造的問題？如果是設計問題，可能更多地跟公司的經(jīng)營戰(zhàn)略、工程師文化、工程師儲備、工程師能力有非常密切的關(guān)系。如果是制造問題，可能更多地跟車間層面的工程師、技師乃至工人在制造流程中的表現(xiàn)、能力有直接的關(guān)系。

當然，這兩者雖然有一些差異，但同時又是緊密相關(guān)的。哪怕單純從設計的角度來講，它也跟嚴鵬老師所說的70年代以來美國制造文化發(fā)生的根本性的大變化是有關(guān)的。我們都知道，波音和空客長期以來是整個世界航空業(yè)市場上的巨頭，那么在兩雄相爭的過程中，為什么空客能夠持續(xù)地將足夠的時間和資源投入不斷升級自己的產(chǎn)品中來，而波音對737 MAX這個產(chǎn)品的投入，不管從時間上還是從資源上看都有點過于捉襟見肘？這本身就是一個非常有趣的問題。在這么多年持續(xù)主導全球航空工業(yè)市場的過程中，波音把自己最重要的資源都投放到哪里去了？當然，正如同嚴鵬老師提到的，今年波音的換帥，事實上很直觀地向外界展示了目前美國社會或者波音內(nèi)部對這個問題的關(guān)切，因為它典型的是從一個財會背景的CEO換成了一個以技術(shù)背景見長的CEO。我們也可以從這一點間接地揣測，美國國內(nèi)社會以及波音內(nèi)部可能對這一點都是有所反思的；或者，即便并沒有真的在反思，他們也需要對外界的批評做出相應的回應。因此，即便波音如今的問題是產(chǎn)品設計的問題，它依然跟工業(yè)文化有關(guān)。

而如果是制造問題的話，我覺得剛才楊春生老師所做的分析也給我們提供了一個新的視角：它到底是波音整套全球制造體系失效的問題，還是說它在全球各地的專業(yè)化分工的部分都沒有問題，只是在美國本土進行總裝的部分出了問題——正如波音的吹哨人所披露的那樣，是在美國本土的生產(chǎn)制造過程中，員工的素質(zhì)和專業(yè)精神，以及整個企業(yè)的質(zhì)量管理體系出了大的問題？如果是后者的話，那可能更多地要回溯到美國的社會分層，制造文化的長期衰退，以及像剛才嚴老師所指出的，隨著美國人口結(jié)構(gòu)在長時段內(nèi)的重大變化，出現(xiàn)了有技能的勞動力供應方面的根本性問題。

當然，從外行的角度來看，我們之所以關(guān)注波音的問題，可能更多是從后者來看待的，我們更關(guān)注波音到底是單個企業(yè)的問題，還是它反映的是整個美國本土在制造能力、制造人力資源以及工業(yè)精神方面的整體性衰退。因為美國工業(yè)企業(yè)自80年代以來進行了大量的金融化的操作，這點對于學術(shù)界而言，已經(jīng)基本上形成了一個共識，不僅中國學者是這么看待的，美國學者更是這么看待的。事實上，對金融化的批評，首先就是由美國本土的學者先發(fā)起的，甚至在拜登與特朗普在總統(tǒng)選戰(zhàn)過程中，不同黨派的候選人就頻頻援引大量批評美國工業(yè)自80年代以來金融化傾向的一些著作。

特別有趣的地方在于，我們原來一度以為，類似波音這樣的美國的大國重器能夠成為美國制造業(yè)的例外，因為它畢竟涉及大量跟軍工相關(guān)的制造業(yè)務，而且美國本土能夠為其制造品提供一個相對穩(wěn)定的市場。但如果今年上半年一系列波音吹哨人和社會媒體的一些報道屬實的話，那在美國制造業(yè)衰退過程中，是否真的存在著這樣的例外，就成為一個非常重要的問題，這也是我關(guān)注這個問題的一個重心。

當然，正如剛才楊春生老師所指出的，現(xiàn)在媒體上所披露出來的波音的這么多問題，到底是不是在737 MAX的設計缺陷因為空難事件被披露出來之后，整個社會所呈現(xiàn)出來的一種“墻倒眾人推”的效應？這有待楊老師再度進入討論的時候，為我們介紹更多的內(nèi)容。但即便如此，我們也不得不去思考：為什么波音會出現(xiàn)各種各樣的問題，從而為“眾人推”提供了相對有利的條件？

文化縱橫：感謝封老師，提供了很多讓我們可以把討論進一步打開的一些角度。我覺得確實可以請楊老師回應一下封老師剛才提到的一些問題。比如，波音737 MAX的問題，到底是波音的整個全球制造體系出現(xiàn)了問題？還是說它外包出去的這些制造環(huán)節(jié)都沒問題，只是美國國內(nèi)總裝的環(huán)節(jié)，包括美國國內(nèi)工人的素質(zhì)、制造文化的環(huán)節(jié)，出現(xiàn)了問題？

楊春生：我們都知道，波音公司最早就是造民用飛機的，后來又開航空公司、造發(fā)動機。在上世紀30年代的時候，美國的反壟斷法律認為一個公司不能擁有這么多業(yè)務，于是波音被強行拆分，今天的美聯(lián)航、造航空發(fā)動機的普惠公司就是從波音拆分出來的。在第二次世界大戰(zhàn)中，波音公司憑借多年的制造經(jīng)驗，推出了多款著名的軍用飛機，包括大名鼎鼎的B29和B52等。到了90年代，波音公司兼并了著名的麥道公司，但它看中的不是麥道的民用飛機，而是麥道的軍機，比如美軍著名的F15和F18噴氣戰(zhàn)斗機以及支奴干直升飛機等，當時都是麥道的產(chǎn)品。實際上在波音收購麥道之前，就已經(jīng)收購了休斯公司等很多軍工企業(yè)，波音公司的衛(wèi)星、導彈、航天飛機這些產(chǎn)品都是后來不斷兼并過來的，并非波音自有的業(yè)務。收購麥道以后，波音公司實現(xiàn)了軍民收入平衡，軍用產(chǎn)品、民用產(chǎn)品大概是五五開，“東方不亮西方亮”，戰(zhàn)爭時期軍機賣得好，和平時期民機賣得好，這讓波音在市場競爭中處于一個很有利的位置。

歐洲看到以后也想這么做，持有空客最大股份的歐洲航空防務航天公司也希望能夠收購軍工企業(yè)，其中包括英國最著名的BAE公司，變成一個跟波音一樣軍民業(yè)務平衡的公司；但在歐洲和美國反壟斷機構(gòu)的反對下，沒能實現(xiàn)這一目標。最后歐洲航空防務航天公司干脆更名為空客集團，集團的主要業(yè)務就是民用飛機。當然，它也有軍機、衛(wèi)星、導彈等產(chǎn)品，但比例沒有波音軍機那么大，大概只占20%~30%。

波音收購麥道的時候，采用的是換股的方式。由于麥道的股權(quán)比較集中，而波音的股東非常分散，所以在合并后的董事會成員的組成中，其實是麥道的股東占了便宜，麥道的原有高管占了很大的比例，業(yè)內(nèi)于是有了所謂的“波音兼并了麥道，而麥道接管了波音”的說法。

波音在兼并麥道以后，躊躇滿志、雄心勃勃。1997年，波音公司新任CEO菲爾·康迪特提出了波音未來20年的發(fā)展戰(zhàn)略“2016年愿景”。康迪特曾經(jīng)因波音公司與我們商談在中國建立航空復合材料制造合資企業(yè)，也到中國跟我們一起開過會；他本身是工程師出身，曾經(jīng)負責過747、777等飛機的制造。在“2016年愿景”中，他把波音公司形象地描述為一家做連接和防護（connect and protect）的企業(yè)，換言之，飛機運輸和防務是波音的兩大主要業(yè)務；他還把波音的核心能力提煉成三個方面：大系統(tǒng)集成，供應鏈的培育和管理，市場和客戶的知識與理解。整個業(yè)界當時認為，這三點確實總結(jié)的好，高度概括了像波音這樣的大公司非常核心的能力，得到了廣泛的認可，包括競爭對手空客都非常認可。但過度聚焦這三個核心能力就隱含著一層意思：制造不是核心能力，波音可以不做了，而是專注系統(tǒng)集成。因此，之后波音不僅把更多制造工作轉(zhuǎn)包給世界各地，而且開始把自身已有的一些關(guān)鍵制造單元往外出售了。比如，在2005年出售了其核心制造單元威奇塔工廠，這一工廠發(fā)展為后來的勢必銳公司，是世界上最大的航空結(jié)構(gòu)制造商。同時，波音在西雅圖地區(qū)的一些制造單元也要拿出來往外賣，這對我們整個行業(yè)來說簡直是不可思議的，好比中航工業(yè)要把各主機廠的零件制造車間賣掉，僅僅保留總裝生產(chǎn)單元一樣，這是無法想象的，但波音就這么做了。

但是在那個時候，全世界的業(yè)界人士普遍認為波音公司這樣做真是大手筆，是有遠見、有戰(zhàn)略魄力的舉措，就連空客公司也是這么認為的。因為空客緊接著也在2007、2008年嘗試賣掉它在歐洲的主要制造單元，包括法國的三個制造工廠和德國的三個制造工廠；它也認為自己跟波音一樣，核心能力是系統(tǒng)集成，就不做具體的制造了，讓別人去做。但是，幸虧空客當時的出售條件跟波音不太一樣：波音是徹底賣掉了，不存在回購的問題；而空客加了一個條件，保留隨時回購的權(quán)利，這無意之舉使得空客最終沒能成功地把它的制造單元賣出去。

另一方面，像波音、空客這些做大產(chǎn)品的公司，它們最關(guān)注的還是飛機有沒有市場，能不能賣出去；至于具體的零部件是誰造的，或者轉(zhuǎn)包給哪一個國家的企業(yè)，對它們來說都不是核心問題。在波音、空客飛機進入中國、韓國、日本這樣一些正在努力發(fā)展航空工業(yè)的國家，甚至東南亞這樣的新興國家的市場時，這些國家就會提出，買飛機可以，但必須要有更多的工業(yè)合作。在WTO成立之前，政府經(jīng)常把這樣的要求作為必須要履行的一項義務施加給波音、空客，甚至包括制造發(fā)動機的GE、羅羅、UTC等企業(yè)，當年有一個詞叫“補償貿(mào)易”指的就是這一現(xiàn)象。換句話說，這些航空制造OEM企業(yè)要把產(chǎn)品賣出去，就必須要把一些航空產(chǎn)品拿到市場所在地去制造。比如中國市場，多年以來我們的飛機采購量占了波音、空客總體產(chǎn)量的大概20%左右，這么大一個市場，波音、空客是絕對不能忽視的。比如，波音研發(fā)737新一代時，中國就承諾購買近百架，并要求把737-NG的機身后段包括垂尾、平尾等大部件以工業(yè)合作的名義轉(zhuǎn)包給中國航空工業(yè)制造。空客公司也是一樣，要把320Neo飛機賣給中國，就需要在中國設立總裝線，如今在天津A320的總裝線，都是在這一背景下產(chǎn)生的工業(yè)合作。

當然，在制造轉(zhuǎn)移的過程中，還有很多博弈。波音、空客這些歐美的公司，制造工人的工會力量非常強勢。波音和空客的管理層為了飛機銷售固然同意把部分制造業(yè)務轉(zhuǎn)移出去，但它們的工會極力反對，而且會制造很多障礙。比如上面所說的波音737-NG飛機，中國的企業(yè)承接了機身尾端等部件產(chǎn)品60%~70%的供應。在90年代中后期雙方簽了轉(zhuǎn)包生產(chǎn)合同以后，波音公司的工人工會專門派了9位主席級別的團隊到中國來訪問，他們認為波音公司轉(zhuǎn)包生產(chǎn)給中國，損害了美國工人的就業(yè)和收益，他們來訪問就是要找茬破壞波音公司的這一安排。空客公司也面臨同樣的問題，在它向其他國家轉(zhuǎn)移制造業(yè)務時，不僅工人工會反對，相關(guān)的國家政府也出面反對，以保護本國的就業(yè)崗位。

關(guān)于工程師文化、金融化這個話題，其實所有的上市公司股東要求的都是更高的財務回報、分紅，這跟企業(yè)為客戶提供更好服務、提高質(zhì)量投入（這會增加成本）的宗旨本身就存在矛盾。即使不是上市公司，在企業(yè)內(nèi)部，保證產(chǎn)品質(zhì)量的質(zhì)量控制部門與保證交付的生產(chǎn)管理部門，也一直是有沖突矛盾的：一個追求高質(zhì)量，希望慢工出細活；一個是要加班加點，越快越好。面對這兩個矛盾，管理層需要做好平衡，平衡好了，大家都高興；平衡不好，問題就多多。

關(guān)于波音的問題到底是轉(zhuǎn)移出去的制造環(huán)節(jié)的問題，還是波音自身的系統(tǒng)的問題，我給大家一個數(shù)據(jù)，中國航空工業(yè)的幾個大廠，包括西飛、沈飛、上飛、成飛等，從1999年開始給737飛機提供產(chǎn)品開始，上飛已經(jīng)交付了7000多架737飛機的大平尾，西飛已經(jīng)交付了大概6000多架垂尾，到現(xiàn)在為止，我們的產(chǎn)品不管是在裝配過程中，還是在運行過程中，都沒出現(xiàn)過任何制造問題。

在21世紀初把制造單元賣出去以后，波音公司后來發(fā)現(xiàn)，存在對核心制造單元失控的問題。尤其在美國，制造單元獨立成企業(yè)，都強調(diào)要獨立經(jīng)營，強調(diào)工會工人的權(quán)利，企業(yè)不僅不能隨便開除工人，而且每年還要給工人增加薪水。有一句玩笑說，波音的工人不能看見波音公司經(jīng)營變好，一變好他們就要罷工，就要求提高工資待遇。面對這些問題，波音最近明確地說要把2005年賣出去的威奇塔工廠（也就是如今的勢必銳公司）買回來，大概到明年5月份交合同切割。但十幾年過去了，這個企業(yè)如今不僅僅給波音造產(chǎn)品，還給空客造產(chǎn)品，這時候波音想買回來就沒那么簡單了：波音的企業(yè)不能給空客造產(chǎn)品啊，所以要做一系列的處理。威奇塔現(xiàn)在的一把手，曾經(jīng)是波音軍機部的一把手，也干過波音的民用飛機，后來離開波音公司以后，到特朗普政府做國防部副部長，兩年前又回到威奇塔的勢必銳公司做一把手——我個人相信，在他的推動下，讓威奇塔的勢必銳公司再回到波音是遲早的事。總之，這也反映了波音公司接下來要加強對核心制造企業(yè)的把控的態(tài)度，之前20年里那樣完全獨立是有問題的。比如前一段時間發(fā)生的有一架波音飛機在飛行途中應急門掉下來了，差點釀成致命災難，這個門就是這家企業(yè)負責安裝的，這應該是一次制造事故。但我認為，波音把部分產(chǎn)品、部分制造工作轉(zhuǎn)包出去這個大的戰(zhàn)略，是不會變的。因為，一方面，制造轉(zhuǎn)移、工業(yè)合作是飛機銷售的一個杠桿或者工具；另一方面，從成本改善的角度來說，把部分制造環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移出去肯定是有好處的。

文化縱橫：楊老師為剛才嚴老師和封老師提到的波音發(fā)展史上的一些比較大的戰(zhàn)略變化提供了很多細節(jié)，包括它是出于什么樣的原因才決定把制造環(huán)節(jié)外包出去的，也提到了最近波音出現(xiàn)了重新加強對制造環(huán)節(jié)的控制的趨勢。接下來我想可以討論一下金融化的問題，剛才封老師提到了金融化對美國工業(yè)的制造能力和創(chuàng)新能力的負面影響，您能不能具體談一談這個過程是怎么發(fā)生的？

封凱棟：上市公司以股東利益作為自己行為優(yōu)化、戰(zhàn)略優(yōu)化的第一目標，其實并不是一個普世性的現(xiàn)象。首先，在全球范圍內(nèi)，學術(shù)界有“市場經(jīng)濟多樣性”這樣的學說。這些學說指出，不同國家的企業(yè)范式、企業(yè)與雇員、企業(yè)與國家、企業(yè)與社會之間的關(guān)系，本來就是不一樣的。中國公眾所熟悉的上市公司的模式，在學術(shù)研究里一般稱為“英美模式”，也就是英美兩國的企業(yè)所采取的模式。但是，這并不排除有其他國家，對企業(yè)的理解，對企業(yè)與雇員、管理者、國家、社會之間關(guān)系的理解，跟英美模式是不一樣的。比如兩德統(tǒng)一之前的德國，它的企業(yè)模式就是不同的；日本的企業(yè)模式也跟英美有所區(qū)別。所以，從橫向比較來看，金融化的現(xiàn)象并不是一個必然。

其次，從縱向的角度來看，金融化的現(xiàn)象其實也是一種新近的歷史現(xiàn)象，它基本上是從70年代末在美國開始抬頭，在80年代逐漸盛行，通用電器的杰克·韋爾奇是其中非常有代表性的人物，后來在互聯(lián)網(wǎng)泡沫中倒下的思科公司也成為金融化行為的典型。但是，美國企業(yè)其實也不是從一開始就是這樣的。美國企業(yè)從19世紀到20世紀上半葉，曾經(jīng)有過一段由職業(yè)經(jīng)理人、工程師這些“內(nèi)部人”來控制的時代，我們一般把這個時代稱為“錢德勒式的時代”。在美國經(jīng)濟史學家錢德勒所研究的美國第一代大企業(yè)崛起的19世紀，大企業(yè)的職業(yè)經(jīng)理人普遍都沒有多少本企業(yè)的股票，也少有金融寡頭控制大型的制造企業(yè)的現(xiàn)象。20世紀上半葉，在美國的大型制造企業(yè)里，職業(yè)經(jīng)理人也擁有很重要的話語權(quán)。

但是，在第二次世界大戰(zhàn)之后，發(fā)生了非常劇烈的變化。在重建歐洲、實行“馬歇爾計劃”的過程中，美國的大型制造企業(yè)擴張得非常快。從戰(zhàn)爭結(jié)束一直到60年代，美國企業(yè)都習慣了企業(yè)資本的快速擴張。在快速擴張的過程中，這些大企業(yè)先是進行了大量相關(guān)業(yè)務的并購，也就是“相關(guān)多元化”；后來到70年代，為了維持企業(yè)資本的擴張，它們甚至進行了大規(guī)模的“無關(guān)多元化”，并購了大量跟自己的主營業(yè)務無關(guān)的其他業(yè)務。這就直接導致，在1973年石油危機之后資本主義國家之間所興起的制造業(yè)大戰(zhàn)中，美國這些大型企業(yè)變得非常脆弱。因為它們的業(yè)務太多元化，甚至很多業(yè)務相互之間根本就毫不相關(guān)，管理者對不同業(yè)務已經(jīng)失去控制了。

于是，在與當時正在崛起的日本和西德工業(yè)的競爭中，美國企業(yè)在競爭力方面處于劣勢。為了挽救美國的大型企業(yè)，美國在立法方面通過了一系列改革，不僅鼓勵外部的機構(gòu)投資者更多地購買制造業(yè)企業(yè)的股票，并且為了鼓勵機構(gòu)投資者這么做，還允許它們直接控制企業(yè)的管理業(yè)務。這就導致了金融化浪潮的起源：因為它使得管理者不得不回應外部機構(gòu)投資者們的需求，于是把自己的主要精力放在推高股價的事情上，為此他們進行了一系列從今天來看，或者像楊老師所說的從制造業(yè)視角來看，很難理解、很難接受的操作。總而言之，就是把大量本來應當投入到戰(zhàn)略性開發(fā)業(yè)務里的資源，用于推高企業(yè)的股票，不管是通過并購的方式，或者通過裁員、削減業(yè)務的方式，還是通過回購股票的方式，從而導致整個企業(yè)的行為發(fā)生了根本變化。737 MAX這個案例其實就涉及這一點。

這些又跟剛才楊老師所提到的美國國內(nèi)工會的力量很大，工會與管理者討價還價過程中普遍要求穩(wěn)定的雇傭和穩(wěn)步增長的工資水平緊密相關(guān)。因為在這個過程中，隨著企業(yè)為了推高股價不斷地裁撤業(yè)務，工人們感覺到自己的穩(wěn)定雇傭受到了威脅，所以利用工會作為一個集體行動的政治力量跟企業(yè)的管理者進行博弈，雙方因此始終處于一種非常緊張的關(guān)系。

當然，在這個過程中，美國的工會可能跟中國大部分聽眾所理解的工會，有非常典型的一些差異。自從20世紀30年代羅斯福新政時期那兩次重要的法律改革之后，美國的工會具有了進行集體談判的能力，工會本身在漫長的變革過程中逐漸“公司化”了。也就是，工會本身成為了跨企業(yè)、跨行業(yè)的公司化運營的實體，擁有了巨大的政治能量。同時，工會可以通過向會員索取會費來獲得利益，這使得工會基本上并不關(guān)心整個階級，也不關(guān)心整個工業(yè)的利益，它們只關(guān)心那些支付了會費的會員們的利益。在為會員爭取利益的過程中，工會也不是通過提高工人的技能或提高工業(yè)制造水平來獲得利益，而是更多地跟選舉政治緊密相關(guān)，利用自己的政治能量來獲得利益。

多方面因素混雜在一起，就使得勞資雙方?jīng)]有任何一方會把主要精力放在怎么凝結(jié)制造群體的主觀能動性，怎么提高工人的技能水平，怎么精益求精地提高制造質(zhì)量上來；而是更像剛才楊老師所說的，經(jīng)濟一旦景氣，雙方就陷入一個極限的“分蛋糕”模式：工會要求持續(xù)的工資上升等，反過來又再次加強了管理者、投資者把制造業(yè)務進一步向海外轉(zhuǎn)移的傾向，因為這樣不僅可以實現(xiàn)更高性價比的制造服務，也使投資者和管理者可以免于長期跟非常劇烈的勞資糾紛打交道。這可以說是一個負向反饋不斷加強的惡性循環(huán)，也是金融化逐漸使美國陷入去工業(yè)化浪潮的過程。

文化縱橫：我們接下來可以回過頭來討論一下，美國制造業(yè)的工人和制造能力的衰退的問題。這幾年因為媒體報道波音飛機安全事故頻發(fā)，也讓前些年一些調(diào)查波音工廠問題的新聞報道重新被大家關(guān)注。比如早在2014年半島電視臺發(fā)布的一部紀錄片就揭露，波音北查爾斯頓工廠存在工人素質(zhì)較低、管理混亂、漠視安全性等問題，甚至還存在工人吸食毒品的現(xiàn)象；2019年《紐約時報》的一則報道則指出，北查爾斯頓當?shù)厝狈娇罩圃鞓I(yè)相關(guān)的人力資源。這可能也不是孤立的現(xiàn)象，最近這些年無論是美國自己還是中國，都在講美國發(fā)生的制造業(yè)空心化現(xiàn)象。但是美國曾長期是世界第一的制造業(yè)大國，現(xiàn)代工廠管理制度很大程度上也起源于在美國誕生的福特制、泰羅制實踐。那美國的工廠和工人階級是怎么一步一步沉淪到今天這個狀態(tài)的呢？嚴老師是研究經(jīng)濟史的，能不能給我們講講這個過程？

嚴鵬：這個過程，剛才封老師在講美國工業(yè)的金融化問題時也涉及到了。美國制造業(yè)的衰退，或者說長期的去工業(yè)化或局部去工業(yè)化過程，它是多種因素共同造成的。其中一個很關(guān)鍵的因素是全球化。剛才楊老師說到，波音從90年代開始跟中國開展工業(yè)合作。其實，從整個美國工業(yè)來看，它的航空工業(yè)走到這一步，還是比較晚的，很多其他產(chǎn)業(yè)開始外包的時間更早。為什么航空工業(yè)這么晚才開始外包，因為它的資本、技術(shù)、知識密集度特別高，讓它一下子在海外找到合適的供應商不那么容易。

但外包確實也會帶來新的問題。因為工業(yè)制造活動中的知識如果長期處于分割的狀態(tài)，很可能之后會導致某些環(huán)節(jié)和能力將是不完整的。為什么我們看到一些制造業(yè)企業(yè)更喜歡垂直一體化的組織方式，因為這種組織方式可以讓企業(yè)在內(nèi)部不斷地積累知識和技能，有助于它的持續(xù)發(fā)展。一旦把制造環(huán)節(jié)都外包出去了，就會產(chǎn)生不確定性的風險。這也是為什么，剛才楊老師說到波音的核心制造企業(yè)本來其實是它自己的一部分，后來把它拆分了，現(xiàn)在不斷出現(xiàn)制造問題后，波音又想把它買回來。這就反映了，當一個企業(yè)其他方面太多沒有問題的時候，把部分制造環(huán)節(jié)外包出去可能沒太大問題；一旦遇到很多問題疊加起來，就會發(fā)現(xiàn)過度外包導致核心制造能力不在自己手上之后，很多風險是沒法控制的。

剛才封老師和楊老師談到的企業(yè)文化問題時，有兩種不同的意見，我覺得兩種意見其實也可以稍微調(diào)和一下。一方面，我們確實看到，追求短平快的回報，財會文化戰(zhàn)勝工程師文化，確實更多的是英美系公司的特點。另一方面，財務回報和快速交付的壓力也是普遍存在的。我們都知道，八九十年代以后，世界范圍內(nèi)的企業(yè)都在學習日本企業(yè)，強調(diào)“精益管理”、注重品質(zhì)等。但我關(guān)注到一個事情很有趣，90年代的時候，波音在推進“精益管理”的過程中，生產(chǎn)進度放慢了，交付速度和效率因此下降了；面對市場競爭壓力加劇的情況，波音沒過多久就停止了推進“精益管理”。這就說明，確實像剛才楊老師所說的那樣，對企業(yè)來說，生產(chǎn)質(zhì)量和交付速度之間有一個永恒的矛盾。

我看工業(yè)史、企業(yè)史的感覺是，在企業(yè)順風順水，或者走上坡路，在市場上具有非常大的領(lǐng)先優(yōu)勢的時候，這個矛盾一般還比較好化解，比較好平衡；一旦市場競爭壓力加劇，或者我們現(xiàn)在經(jīng)常說的“卷”起來之后，很多過去一直標榜質(zhì)量文化的老牌企業(yè)其實也扛不住。包括波音也是這樣，在設計和制造777這種傳奇性的機型時，它的企業(yè)文化、自我標榜和組織管理都強調(diào)的是質(zhì)量文化、安全。但是后面進入楊老師談的那一段歷史之后，因為市場壓力、財報壓力的上升，天平就傾斜到另一端了，這樣肯定就會帶來一些問題。

不光是波音的問題。我們過去提到“工匠精神”就會想到德國、日本，但是近年來德國和日本的很多企業(yè)也出現(xiàn)了質(zhì)量問題——當然這又是值得專門另說的話題，因為它們情況確實比較特殊。但至少有一些案例也有相似性，比如神戶制鋼在市場上本來是處于領(lǐng)先位置的，但現(xiàn)在韓國、中國的企業(yè)發(fā)展起來了，它面臨的競爭壓力就大了，于是它覺得要趕緊去占領(lǐng)市場，這時候為了交付速度就犧牲質(zhì)量了，有些方面達不到標準，最后只能在數(shù)據(jù)或者其他方面造假。這樣一個邏輯，是全球化和市場經(jīng)濟背景下的制造業(yè)里具有一定普遍性的矛盾。

當然，如果要談美國的特殊性，我們需要意識到，制造業(yè)是一個體系。為什么這么說？過去我們國家搞計劃經(jīng)濟，一個工廠自己就是一個小社會，它可以跟外面相對隔絕。但是，在一個開放的市場經(jīng)濟系統(tǒng)中，工廠或工業(yè)企業(yè)不可能不受它所處的社會大環(huán)境的影。我們姑且不說工程師文化，就說工匠級別的技能、技師，乃至最基層的勞動力，這些要素也不是單個企業(yè)自己能夠控制的，而是會受到整個社會的文化氛圍的影響。如果整個社會處于毒品、酗酒等問題比較泛濫的狀態(tài)，那當工人進入工廠工作，企業(yè)又沒有很強的約束，就很容易在制造環(huán)節(jié)出問題。這個問題是波音自己能解決的嗎？這是整個社會治理的問題了。近期特朗普不是挑了《鄉(xiāng)下人的悲歌》的作者萬斯作為他競選總統(tǒng)的副手嗎？我們從這本書里也能看到，萬斯從小身處的社區(qū)就存在酒精依賴、吸毒等問題。如果美國工人都是在這種社區(qū)環(huán)境里成長起來的，那美國怪中國或其他國家的制造業(yè)把你們的工作搶走了，就沒有什么道理了，因為是你自己的社會治理出了問題，進而導致你的勞動力供給也出了問題，這是一個綜合性的問題。因此，維持制造業(yè)文化，其實也是一件系統(tǒng)性的事，它可能會受企業(yè)之外很多因素的影響。

封凱棟：從嚴老師剛才講的工業(yè)文化來說，確實很難由一個公司自己決定整個社會的文化精神。我們回到系統(tǒng)的視角來看，任何一個工業(yè)的發(fā)展，都涉及三個重要主體的參與：一是企業(yè)，這當然是最重要的；二是國家，國家的意志、國家提供的政策和資源，也是影響工業(yè)發(fā)展重要的因素；三是個人或家庭，也就是個人和家庭是否愿意投入工業(yè)化的活動里，并且在這個過程中，不僅改變自己在經(jīng)濟生活中的地位，也把它當作實現(xiàn)自己人生價值的一種渠道。因為如果從傳統(tǒng)的政治經(jīng)濟學或傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)分析的角度來理解美國的單個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展或興衰，都可以得到相應的解釋；但是如果要解釋當前美國發(fā)生的這種歷史階段性質(zhì)的、系統(tǒng)性的工業(yè)衰退，我覺得必須要回到這樣一個系統(tǒng)性的視角。

剛才嚴鵬老師所提供的從歷史視角對美國工業(yè)的分析，其實已經(jīng)隱含了一些非常有價值的分析脈絡或框架。從19世紀寡頭開始崛起的時候，出現(xiàn)了號稱“托拉斯粉碎機”的老羅斯福的時代，扭轉(zhuǎn)了當時金融寡頭嘗試主宰美國經(jīng)濟的勢頭。在兩次世界大戰(zhàn)期間，美國都處于一個相對有利的地理環(huán)境，世界大戰(zhàn)非但沒有摧毀、反倒強化了它的工業(yè)體系。并且，在第二次世界大戰(zhàn)之前，小羅斯福為了政治上的利益，通過一系列法案賦予工人們非常強的政治力量，使得美國從“大蕭條”走出來之后，進入了一個大工業(yè)的時代。由于戰(zhàn)爭帶來了對工業(yè)品的巨大需求以及戰(zhàn)后重建歐洲的需要，美國的大工業(yè)時代得以一直延伸到60年代。雖然中間曾經(jīng)有“垮掉的一代”等反主流文化運動的沖擊，但這絲毫不影響美國社會產(chǎn)生并維持了一種從整體上強調(diào)工業(yè)制造的價值、強調(diào)通過個人努力改變自身社會經(jīng)濟地位和實現(xiàn)人生價值的文化傳統(tǒng)。

但是這種文化傳統(tǒng)在70~80年代之后，逐漸發(fā)生了一些變化。比如越南戰(zhàn)爭的影響，以及冷戰(zhàn)期間，雖然美國利用一系列手段，抵抗住了德國和日本在制造業(yè)方面對它的部分沖擊；但是在冷戰(zhàn)結(jié)束之后，尤其是進入所謂“反恐戰(zhàn)爭”之后，美國的整個社會文化又進入了一個新的階段。

剛才嚴鵬老師可能更多的是把全球化看作背景，但是全球化很可能也是國際競爭下美國大資本推動社會變革的結(jié)果：全球化可以認為是70年代之后美國沒有辦法回應在制造業(yè)方面的國際競爭時，大資本主動采取的一種策略。進入90年代之后，美國在克林頓時期迎來了信息和通信技術(shù)（ICT）領(lǐng)域的大發(fā)展，尤其是互聯(lián)網(wǎng)興起之后迎來了一波經(jīng)濟景氣，但是這個階段也形成了美國國內(nèi)不同階級、不同階層之間在社會價值文化上的分裂。也許再過十幾二十年，會有更多的歷史學家從經(jīng)濟史或社會文化史的角度深入分析2001年以來、尤其2008年金融危機之后，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)及發(fā)展模式變化對美國社會文化心理形成的沖擊；這些沖擊使得美國不同階層在價值觀、意識形態(tài)上發(fā)生了明顯的割裂，甚至是難以彌合的割裂，對此我們從美國近些年的政治文化現(xiàn)象中可以得到很多相關(guān)的觀察。

從這個視角來看，我們同樣也可以看到歐洲在這方面的一些影響，尤其是它們在制造業(yè)方面與美國略有一些差異；以及日本在經(jīng)歷了90年代被美國打壓之后，后來新興的一代制造業(yè)人口在整個價值觀上發(fā)生了一些新的轉(zhuǎn)變，這些轉(zhuǎn)變也很有可能跟日本后來在復雜的制造業(yè)中不再那么強調(diào)大而全的系統(tǒng)集成，而是采取專業(yè)化分工模式有緊密的關(guān)系。

我們也可以從這個視角來看待中國工業(yè)所取得的成績，以及當前我們所需要解決的一些問題。在理解中國工業(yè)所經(jīng)歷的發(fā)展過程時，我們也必須意識到，它跟中國邁入全球化實現(xiàn)經(jīng)濟快速發(fā)展，城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)的快速變化使得更多的人口被納入工業(yè)化中來，同時我們依然保持著以工業(yè)制造為導向社會經(jīng)濟文化等因素，有著非常緊密的關(guān)系。在未來的發(fā)展中，中國如何進一步強化甚至發(fā)展這樣的文化，在國家的制度建設和文化導向方面應當做一些什么樣的舉措，可能是我們未來需要進一步探討和研究的問題。對此，我個人是非常認同“共同富裕”這樣一個歷史性的使命的。因為從我們今天所討論的角度來講，“共同富裕”跟我們所倡導的，財富主要應當從實業(yè)、從生產(chǎn)過程中獲得的社會文化緊密相關(guān)。這種理念與以金融化為導向的文化從本質(zhì)上存在明顯的差異。

本文為文化縱橫旗下播客“縱橫說”節(jié)目的整理文字稿。文章僅代表作者觀點，供讀者參考。