上汽和華為的合作，自去年開始就一直傳得沸沸揚揚。

盡管雙方都沒有明確表態，但上汽率先注冊“尚界”商標的做法，多少還是為合作傳聞注入了確定性。

此外，近來再有報道指，“華為與上汽的合作模式已確定將使用智選車模式。”

如果屬實，這也將打破目前鴻蒙智行的四界聯盟穩態，余承東亦因此對“不擴容”的承諾食言了。

但好的是，上汽起碼拿到了一張重生的門票。

2024年，上汽集團累計批發銷量401.3萬輛，同比下降20.07%，且不及比亞迪的427.21萬輛。

上汽，就此讓出了連續18年保持國內汽車集團銷量第一的位置。

上汽的市場低迷是有跡可循的，從2018年達到705.17萬輛的銷量巔峰以后，上汽的總體銷量就一直在往下走。

其中，2023年上汽集團銷量也能站到500萬輛以上，但1年后就掉了整整100萬輛。

如此跌勢，簡直觸目驚心。

之所以上汽持續出現銷量下滑，這一方面離不開通用和大眾這兩大巨頭的表現滑坡。

面對合資市場份額的日益縮水，通用和大眾的基本盤重挫也是難以避免。

只是叫人遺憾的是，上汽沒能抓住這波“東升西降”的新浪潮，在自主品牌集體崛起的背景下，上汽乘用車卻意外落伍了。

早在2015年，時任上汽乘用車公司總經理的王曉秋已經表明，發展自主品牌是上汽的第一戰略。

而彼時上汽乘用車的年銷量，在20萬輛左右。

沒想到10年過去以后，2024年上汽乘用車國內銷量依舊在20萬輛附近徘徊。

上汽乘用車，可謂錯過了一個時代。

事實上，上汽乘用車并非沒有過高光時刻。

2018年，榮威與名爵合力實現銷量超過70.19萬輛，呈現出積極向上的勢頭。

同時，榮威也在積極拓展新能源汽車市場，力求以榮威Marvel X來搶占新能源高端市場先機。

但到后來，榮威出現了不同發展路線的分化，先是推出主張差異化的R標，后來又跟隨新勢力做法孵化出新品牌“飛凡”。

在路線搖擺不定之下，本該扛大旗的榮威無力再支撐起上汽乘用車的基本盤，而飛凡亦自始至終未得到過市場認可。

至于作為“小弟”的名爵，則轉頭將重心放在拓展海外市場，這也導致上汽乘用車出現了“國內銷量空心化”的情況。

以目前上汽乘用車的年銷量而言，這已跟一家新勢力的規模相差不大了。

毫無疑問，上汽到了不得不變的時刻。

從去年開始，上汽已對外確認榮威和飛凡將進行整合。

榮威飛凡事業部總經理何明磊指出，「無論R標還是榮威也好，我們做這樣的融合，目標完全是為了給用戶提供更好更長期的服務。」

他還透露，R標將不再局限于純電路線，而是增設插混或增程車型，但該系列不會覆蓋純燃油車型。

如此做法，跟埃安和傳祺的整合基本類似。

除了整合品牌以外，去年上汽領導班子的調整無疑影響更大。

其中，原董事長陳虹到齡退休，王曉秋改任董事長一職，至于賈建旭則履新集團總裁職務。

就在去年中的干部大會上，賈建旭對內放了狠話，「零部件公司別再想著賺錢，所有企業都要支持整車。」

「我們要“跪著做人”，永遠不要讓人看到你有多高，現在我們有很多干部很驕傲，頭抬得比天還高，有用嗎？磚頭砸下來第一個砸死你。」

「只有你跪著做人、人家都不知道你有多高的時候，等你哪天站起來以后，你就會真正成為巨人。」

顯然，上汽要從根兒上來動真格了。

早在2021年，時任上汽總裁的王曉秋發話，公司將在‘十四五’期間，繼續做強自主品牌，從過去以合資為主，改向自主品牌與合資品牌鼎勢發展轉變。

他強調，「力爭在‘十四五’期末，上汽自主品牌全球銷量占集團總銷量的比重超過55%。」

按照去年銷量統計，上汽自主品牌銷量達到240.8萬輛，在集團整體銷量中占到60%，已然兌現了幾年前的目標。

當然，如果撇除五菱和海外銷量以后，上汽自主品牌需要做的還有很多。

其中一點，就是重新評估跟華為的合作可能性。

好的是，新的領導班子不再猶豫了。

上汽，曾在10年前的榮威RX5（參數丨圖片）身上打出了“首款互聯網汽車”的標簽。

率先與阿里合作斑馬車機系統的上汽，并非不清楚互聯生態的發展趨勢，更不可能低估互聯網公司帶來的革新變化。

只是面對著跨界者的“野蠻入侵”，上汽選擇了保守的防御姿態。

「與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。」

「這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。」

2021年6月，時任上汽集團董事長的陳虹公開發表了拒絕華為的“靈魂論”。

有意思的是，在“靈魂論”發表不久以后，上汽便扭頭找了OPPO來合作。

只是這些年看下來，OPPO沒法跟華為帶來同樣大的示范作用。

更重要的是，一邊是由華為領銜的鴻蒙智行軍團在市場勢頭上遙遙領先，另一邊則是棄用華為的上汽日益江河日下。

這截然不同的際遇，多少打破了上汽的心理防線，而在新領導團隊上任以后，這也為雙方的正式牽手創造了機會。

上汽，這下真心需要靠華為來扶一把。

從進入2025年以來，上汽和華為合作的消息被不斷放出。

此前有報道指，首批華為員工已經進駐上汽，上汽乘用車還為此開啟了全員競聘，以實現組織架構上的大調整。

再者，上汽還率先注冊了“上汽尚界”、“尚界”等商標，提前給新品牌鋪路。

后來，再有報道指雙方在最終合作模式上經過了多輪談判，計劃從原定的HI+轉為“類智選車”模式。

很快，又有消息傳出，華為與上汽的合作模式確定將使用智選車方案。

從這中間的反復橫跳來看，雙方之間的博弈并不小。

值得一提的是，去年中余承東說過，「現在很多車廠都愿意和我們合作，一些大型車企還在找我們做智選車。」

「但我們手里沒有資源了，僅能承擔這四家，我們就聚焦做這四個樣板。」

不排除，余承東口中提到的大型車企里就包括了上汽。

不過，以當下雙方基本達成合作共識來看，當時余承東的表態也可以說是欲拒還迎的談判技倆了。

再者，參照問界M9在50萬級市場成為爆款的表現，以及賽力斯還發布了實現扭虧為盈的2024年業績預告。

這些對華為利好的事實，自然也是上汽的談判壓力所在。

跪著做人的上汽，這回只能不做保留地跟華為合作了。

面對鴻蒙智行的內部區分，此前余承東曾作出過回應。

他指出，問界聚焦在全系列SUV，智界力推中端和中高端的年輕化產品，覆蓋轎車和SUV，享界則主打行政高端用戶，至于尊界是定價百萬級的豪華品牌。

在此基礎上，有報道指作為第5界的尚界，定位將面向更年輕化的市場，車型售價大概在17-25萬左右。

之所以尚界如此定位，這一方面是為了避免跟其它四界造成沖突，另外也跟尚界提供的車型選材有關。

一開始有消息指，尚界首款產品的原型車是去年被擱置上市的飛凡RC7，該車可以被視為“青春版的智己LS6”。

但又有消息透露，華為認為飛凡RC7的外形及定位不夠合適，最終雙方選用了另一款SUV來作為原型車。

據悉，經過鴻蒙智行全面改造的上汽尚界新車，計劃在今年Q4推向市場。

值得一提的是，去年余承東多次強調，鴻蒙智行30萬以下的車型都是虧著賣。

他透露，24.98萬起售的問界M7入門款，每賣一輛就要虧兩萬多元。

「現在不具備做20萬以下車型的能力，要等到將來具備成本控制能力的時候再做。」

當時的這番表態，不清楚是否也是在向上汽進行喊話。

對此，作為有著龐大體量的傳統巨無霸，上汽不難滿足到余承東的成本能力要求，這大概也是最終雙方確定讓尚界定位偏入門的支撐要素。

如此一來，主打20萬級的尚界，將承擔起鴻蒙智行最主要的走量任務。

上汽自主品牌，也終于有了不愁銷量的寄托。

去年被問及鴻蒙智行5年內的目標是什么時，余承東說到至少能在中國高端車市場成為第一，在30萬以上市場成為王者。

「現在50萬以上的段位我們已經做到了，爭取100萬以上的也能做到。」

如此表態，并沒表露出他有意讓鴻蒙智行往下探的想法。

事實上，往20萬級以下市場發力，這并不符合現時鴻蒙智行整體定位高端的形象。

更重要的是，現時不少采用華為HI模式的品牌，它們正正都集中在了20萬級以下市場，例如極狐、深藍、傳祺等等。

換言之，未來在尚界加入以后，這大概率又再勾起智選車和HI模式之爭。

一團亂戰，即將開啟。