他們從零出發，跨越漫長的技術無人區。

文｜《中國企業家》記者 趙東山

編輯｜姚赟

圖片來源｜受訪者

2024年10月28日，小米SU7 Ultra原型車在因為天氣狀況等待數日后，終于登上了德國科隆紐北賽道，獲得一次刷圈的機會。

自宣布造車后，雷軍心中就一直有一個向往的圣地——紐博格林北賽道。為此，雷軍和小米汽車團隊籌備了3年。上賽道之前，他們的內心都是忐忑的。最終，小米SU7 Ultra原型車以6分46秒874的圈速成績，擊敗了保時捷Taycan，成為紐北史上最速四門車。

得知成績那一刻，小米汽車電驅總工程師嚴憶泉有一種“夢想照進現實”的感覺。

2025年1月7日，雷軍將小米最高技術榮譽從“百萬美金技術大獎”升級為“千萬技術大獎”，獎金投入也增加至1000萬元。該獎項是小米公司常設的最高技術獎項，用于激勵那些在底層技術創新上作出突出貢獻的工程師團隊。

這次獲得一等獎的，便是由嚴憶泉領銜的小米超級電機V8s團隊。雷軍在頒獎現場表示：“我們對技術創新的激勵不設上限，更希望‘千萬技術大獎’能成為持續深層次創新的助推器。”

紐北賽道位于德國科隆紐博格小鎮，被譽為“綠色地獄”，以其極端的彎道、多變的氣候條件和嚴苛的賽道條件著稱，是全球汽車制造商展示其技術和駕駛體驗的終極試煉場。紐北賽道也因其復雜的地形和高難度的挑戰性，成為衡量車輛性能的重要標準。因此，許多車企選擇在此進行極限測試，以驗證和提升車輛的綜合性能。

雷軍表示，“V8s是小米SU7 Ultra原型車在紐北賽道創造奇跡的根本，不僅代表了小米汽車投入硬核技術的決心和能力，更說明小米的硬核技術正在站上新起點。”

小米超級電機V8s的轉速高達27200轉/分鐘，刷新了全球量產電機的紀錄。一個可參考的數據是，特斯拉Model S Plaid搭載的高性能電機，其轉速為20000轉/分鐘。小米SU7 Ultra原型車搭載由2臺V8s超級電機和1臺V6s電機組成的三電機四驅系統，可實現零百加速1.97s，設計最高時速達到350km。

2022年初，嚴憶泉被雷軍的造車宣言——“我愿意押上我人生所有積累的戰績和榮譽為小米汽車而戰”感召而來，他為雷軍破釜沉舟的勇氣所感動。嚴憶泉博士畢業于清華大學汽車系，此前曾在汽車供應鏈產業深耕多年，并在一家Tier1供應商供職5年多時間。

據嚴憶泉介紹，目前小米汽車電驅團隊中90%以上都是碩士，主要分布在上海、南京、北京三地。他們的背景各不相同，有的來自傳統整車廠，有的來自造車新勢力車企，還有人來自汽車供應商。

因其復雜性，汽車一度被稱作“工業之王”，而電機便是這一復雜精密體系中的“心臟”。時間倒回2022年初，除了決心和口號外，小米還處于汽車研發積累的起步階段。這樣一群來自五湖四海的汽車工程師們，因雷軍和各自的夢想聚集在這里，他們從零出發，跨越漫長的技術無人區，最終打造出V8s電機，這是一個可以管窺小米研發體系如何運轉的案例。

科技企業是如何造車的

小米汽車甫一成立，作為三電核心的電驅團隊就建立了。2022年初，嚴憶泉加入，那時小米汽車電驅團隊已有10多名員工，最“資深”的員工入職于2021年9月。

加入小米汽車之前，嚴憶泉就注意到汽車產業的一個顯著的變化趨勢是，汽車正在越來越消費電子化，日漸成為科技企業角逐的戰場，此前的蘋果也是宣布造車的科技企業之一。

因以往都在傳統車廠或供應商，嚴憶泉很想親身體驗一下，科技企業們是如何造車的，他想跟上科技進步的趨勢，同步實現自我能力的跨越。“小米無疑是當時最好的選擇了，既有軟硬件實力，又有像雷總這樣的掌舵人。”嚴憶泉告訴《中國企業家》。

加入小米汽車之前，嚴憶泉和團隊里很多人都是米家產品的用戶，他們對小米產品的設計和性能大都比較熟悉和認可，之所以選擇加入小米汽車，他們也想看看能不能把小米以往的成功經驗，復制到汽車這一品類，讓用戶開到更好的車。

瞄準特斯拉和保時捷

決定造車后，雷軍就給電驅團隊制定了極致的目標：三代同時開發。第一代主要是和供應商聯合開發；第二代V8s超級電機則完全自研；第三代則是預研轉速高達35000轉的更加創新的技術。

目前，第一代電驅主要應用于小米SU7汽車上，第二代電驅則主要搭載在小米SU7 Ultra這一車型上，而第三代則已經在小米的試驗室落地。

回到自研電驅系統的起點，從2021年開始，小米汽車電驅團隊就開始討論自研電驅的方向。“最終的結論是，我們要挑戰最好的電動車特斯拉的Model S Plaid和保時捷的Taycan Turbo，把這兩個車型作為挑戰目標。”嚴憶泉告訴《中國企業家》。

電驅目標確定之后，嚴憶泉和團隊開始關注整車的目標。經過多次迭代，小米汽車內部最終確定整車兩秒內零百加速和350公里/小時的極速目標。而在當時，小米汽車內部就開始瞄準紐北賽道。雷軍對嚴憶泉的囑咐就是“要一針捅破天”，最終，團隊將該電機命名為“V8s”。

“V8發動機”曾經是汽車界的標志，它是八缸發動機的縮寫，該發動機有八個氣缸，呈V形排列。因此，V8發動機在汽車領域也被認為是高性能的象征，許多豪華跑車和超級跑車都采用V8發動機。

從2021年第四季度到2022年初，小米汽車電驅團隊都在論證技術路線的可行性，論證的過程中，嚴憶泉和團隊成員發現，即便是特斯拉Model S Plaid和保時捷Taycan Turbo上當時最先進的電驅，也無法使SU7 Ultra達到團隊此前制定的整車目標。此刻他們意識到，團隊必須要做突破性的創新，并最終將電機轉速目標定在27200轉/分鐘。

“當時特斯拉的電機最高轉速是20000轉/分鐘，要將其提高到27200轉/分鐘，中間基本上就是技術上的無人區了。”嚴憶泉向《中國企業家》回憶。

在拆解特斯拉電驅系統的過程中，嚴憶泉團隊發現特斯拉的電機創新性地采用了碳纖維的材料，理論上這對高速轉子會起到很好的保護作用，在轉速上不應該只做到20000轉/分鐘，還可以讓轉速和動力更強。他們也在犯嘀咕，為什么從原理上講很簡單的事，即把轉子材料加強就行了，之前一直沒有人做呢？

實際實驗過程中，團隊發現，轉子設計過程中硅鋼片不僅要有強度，作為電機磁場在里邊流轉還需要考慮材料的導磁性，否則就無法傳遞磁場，電機性能就無法輸出，此外，發熱也會很嚴重。

嚴憶泉和團隊這才摸清楚，這條技術路線此前之所以沒人采用，是因為有難點。而針對這些難點的進一步研究，便是小米汽車電驅團隊重點突破的方向。

為此，一方面，嚴憶泉和團隊找了國內大量的材料供應商，商討能否通過配比優化調出更高強度的硅鋼；另一方面，他們翻閱了大量的前沿論文，除了汽車外，他們也好奇像航空這樣對電機要求更高的行業，在采用什么樣的材料和技術。多方消息匯總之后，最終電驅團隊定下來多個可行的方案。

每個新的指標參數都意味著重重的困難

作為新能源汽車的三電核心之一，電驅系統重要性不言而喻。

但電驅系統是一個復雜的多物理場系統，包括電機、電機控制器、傳動機構、總成以及殼體、冷卻、潤滑系統等設計，牽涉眾多的物理場，如結構場、流體場、熱場、電磁場等。此外，電機控制器上還包括功率模塊和控制芯片，以及電驅控制算法，是一個復雜的系統。

目前，新版國家新能源路線圖中對電驅系統先進性的指標概括為：高速、高效率和高功率密度，這在行業內也被統稱為“三高”指標。

其中，第一，轉速越高，電機在整車上輸出的性能越強；第二，效率越高，從電池里出來的一度電傳導至輪端的損耗就越少，就能實打實地提高車輛續航里程；第三，功率密度越高，則代表同樣性能目標之下，物料的使用更小和更少，降低整車重量的同時也為其他設計釋放更多空間。

圍繞這三個指標，電驅行業經歷了過去20多年的長足發展。因此，對于小米汽車電驅團隊而言，每打破一個新的指標參數都意味著重重的困難。實際研發過程中，小米汽車電驅團隊也確實碰到了眾多困難，比如熱、NVH（注：噪聲、振動與聲振粗糙度，用于衡量汽車制造質量）、控制、效率等等各個方面的難題。

但擺在嚴憶泉和團隊面前首要的問題是，當電機轉速真的達到20000轉/分鐘之后，如何通過冷卻潤滑把溫度控制下來？

“尤其是要征戰紐北賽道，側向加速度非常大，超過1.6g，電驅油液在離心力作用下，分布和潤滑冷卻表現與常規工況差異巨大。但這種極限工況恰恰最需要潤滑和冷卻來保證電驅的極限輸出，從而達成極致的紐北成績。”嚴憶泉向《中國企業家》解釋。

為實現這一目標，小米汽車電驅團隊僅在理論方案上，迭代了三四百輪，實際的樣件做出來后也測試了近百輪。每一個困難，短則4個多月才能解決，長則達到9個月或近一年。

完成目標后，小米汽車電驅團隊找權威機構做了一次科技成果鑒定，最終，2名院士帶領的9名專家都給出了V8s科技成果鑒定中最高的等級評價，即“國際領先”。

但對于嚴憶泉和團隊而言，除了突破轉速27200的無人區，還要將該技術實現大規模量產，而其中仍然有大量工藝上的問題要克服，以確保量產的一致性。

2024年6月，V8s電驅在自研的量產線首臺下線。直到這時，嚴憶泉和團隊才正式地把大規模量產這條路走通了。2024年10月28日，小米SU7 Ultra征戰紐北賽道，再次給小米電驅團隊一針強心劑。“不僅是技術上的認證，更是產品在實際應用中的一個認證。”嚴憶泉表示。

技術創新背后

加入小米汽車團隊，讓嚴憶泉覺得像是一場奇遇。

工作方法、組織文化、同事溝通等方面，都和自己此前的職場經驗大不相同。回顧自研電驅系統突破創新的歷程，他將成功的因素歸結為如下7個方面：

第一，制定一個極致的目標，激活每一位工程師。工程師天然喜歡解決難題，但要實現這一目標，并不是僅靠一些技術骨干去努力就能做到，過程中涉及眾多工程細節，需要激活每一位工程師。“就像以往的火車是靠火車頭帶著大家跑，但是到了高鐵時代，每一節車廂都有一個電機，要自己驅動最終才能達到目標。”嚴憶泉解釋。

第二，要團隊共創共識，而不是壓任務給工程師。對于組織而言，制定一個極致的目標固然重要，但要把握好“激發工程師積極性”和“壓垮工程師信心”之間的微妙平衡，并不容易。

“如果你直接壓任務給工程師說，我們的電機轉速要做27200轉/分鐘了，大家就會一臉蒙，現在的最高水平是20000轉/分鐘，一下子提高那么多，我怎么去做，那就會壓垮大家的信心。”嚴憶泉告訴《中國企業家》。

小米汽車內部，對創新有著“測試”的方法。當出現一個創新目標后，各個團隊就一起從各個角度討論可行性，找供應商調研、看文獻，開辟不同的技術專題，如高速材料、高速流體和熱、齒輪高速膠合、高速控制算法等專題。當參與進來的人討論清楚之后，發現確實沒有實現路徑的就果斷放棄。當確認這個創新目標有希望達成時，就大膽去驗證和嘗試，每個人全程都有參與感，且目標清楚一致。

“挑戰27200轉/分鐘這個目標確實挺需要勇氣的，但也不是漫無目的的傻大膽，我們是經歷了充分的調研和理論分析的，且每個工程師都清楚其中的進度。”嚴憶泉強調。

第三，打破部門墻，及時溝通。在小米汽車，當一個問題出現時，各個部門同事是一起面對的。

“好處是每個人都會提一下自己的想法，想法多了，總有一些解決方案和靈感在里面。比如面對某個電機問題，負責電機的團隊可能囿于過往的經驗一直沒有找到突破點，但電控的同學從另外的角度就能給到一些靈感。”嚴憶泉告訴《中國企業家》。

第四，掌舵人的定調和重視。電機技術很早就被小米汽車認定為5大核心底層技術之一，雷軍也全程參與了眾多技術細節的討論，并最終拍板確定要打造“一針捅破天”的極致技術。

小米汽車內部，有一個產品白皮書機制。這個機制由產品和技術一起來完成，上邊會記錄技術做了哪些突破，有哪些亮點。即便是雷軍十分繁忙，他也會用好幾天，和大家每個細節挨個過。很多工程師的技術匯報專題，雷軍也會去聽。小米汽車內部的員工也經常會在飛書上看到，雷軍同時在線跟自己查看同一個技術文檔。

第五，對技術實驗留有更高的容錯率。只要是技術上認證可行的，各級領導都會從資源上支持。

嚴憶泉回憶，以往，不管是整車廠還是供應商都會采取更穩妥的態度，如果做幾個方案都很難走通的話，可能就會退而求其次，稍微降低一點目標。不可能為了追求極致，做幾十、上百輪測試。而在小米汽車，各級領導都是從技術出發，都很支持。

第六，用戶思維。在嚴憶泉以往的認知中，跟用戶交朋友，去理解用戶的真實需求，一般是產品部和市場部會去做，對于詳細開發每一個零件級別的工程師而言，優先級并不高。但是在小米，每一個設計細節都會要求考慮用戶的體驗。

以電驅為例，除了轉速、性能、效率等核心指標外，電驅的體積大小也是關鍵指標，因為當電驅所占的空間大了之后，意味著留給用戶的車身空間就少了。以往的工作中，嚴憶泉更關注電驅的性能和效率，而如今，如何在車身科學并節省地布置電驅，給用戶帶來更好的體驗，也是他和團隊需要解決的難題。

第七，工程師思維，用證據和數據說話。小米汽車團隊作為一個新興的團隊，團隊成員來自不同的公司，有不同的工作經驗和做事方法，初期融合過程中，分歧難免存在，但當分歧出現，大家就事論事，用證據和數據說話。

選擇加入小米汽車，嚴憶泉和團隊的初心就是想做不一樣、更極致的東西。小米汽車內部，正因為無數像他們一樣的工程師們的努力，不到一年里，小米SU7成功交付了超過135000臺。隨著產能的持續提升，以及新車型小米YU7的亮相，小米汽車2025年交付目標已提升至30萬輛。

雷軍在2月14日2025海淀區經濟社會高質量發展大會上談到，小米在2021年至2025年5年間投入1050億元用于核心技術的研發，其中2025年一年科研投入預計300億元，正是靠巨額的科研投入，小米的競爭力才顯著提升。