一方面日本企業有保守的特質，另一方面全球汽車產業前景不確定。雙方不敢肯定一加一大于二

文｜鄭怡爽 李皙寅

編輯｜李皙寅

日產與本田短暫的合并計劃戛然而止。

2月13日，雙方聯合聲明宣布，在全球汽車行業加速電氣化轉型的關鍵時刻，因未能在統合比例和管理架構上達成一致，為保證各自決策和執行效率，中止合并商討。毫無疑問，這對雙方應對市場競爭壓力都是一次重大挫折。

2024年12月，本田、日產與三菱汽車簽署諒解備忘錄，計劃共同探討整合事宜。談判初步設想由本田和日產成立控股公司，兩家公司作為子公司在全球范圍內推進電氣化與智能化戰略，并在2025年6月前達成最終協議。

如果合并成功，這將締造一個“年營收超30萬億日元（約1.39萬億元人民幣）、年銷量達800萬輛”的全球第三大汽車公司，僅次于大眾與豐田。然而，短短52天后，這一計劃宣告破裂。

這對雙方來說都不是個好消息，畢竟兩家公司都有較強的需求，在資本、效率、技術上充實自己以便應對特斯拉和比亞迪們的挑戰。

惠譽評級亞太區企業評級高級董事青山悟對《財經》分析稱，本田可以維持現狀，這在短期內是可以接受的，但從長遠來看可能構成挑戰；由于重組和銷售業績不佳，日產將面臨困難，特別是在北美市場。

日產或將重新尋找合作伙伴，而失敗的談判同時折射出整個日系汽車工業在新能源領域的集體焦慮。

巨大分歧：合并后，誰來當家？

梳理談判破裂的根本原因，不難發現統合比例與管理權問題始終難以解決。

日產汽車方面表示，在雙方討論業務整合結構時，考慮過各種方案。其中，本田汽車提議將結構從建立一家聯合控股公司（本田汽車將根據諒解備忘錄中最初的聯合股份轉讓任命大多數董事和首席執行官）改為本田汽車作為母公司，日產通過股份交換作為子公司的結構。

就在過去的52天內，圍繞雙方的合并商討，外部多有討論。有不具名日產人士對媒體表示，期望談判別破裂，但進展艱難。另有本田人士回應稱，日產缺乏緊迫感，本田也缺乏余力繼續談判。

本田提出了收購日產并成為其母公司的想法，據稱該計劃在日產內部遭到了強烈反對。僅就市值和經營業績而言，兩家公司談判若想做到完全對等，乃至股權均分，幾乎是個不可能的任務。

青山悟對《財經》表示，雙方的聯盟（若成功）有助于縮小與中國電動汽車制造商的差距，但若（合并帶來的）規模化失敗，恐怕仍會面臨傳統汽車制造商的風險。

有媒體報道稱，如果日產和本田的統合經營談判破裂，日產將不得不與其他企業合作。擔心日產汽車倒閉的日本政府人士已經開始進行幕后活動。

合作的僵局也并非只是雙方的問題，早前日本政府就推動雙方促成合作，希望以此建立一支“冠軍隊伍”。

2020年，日本擔心全球電動化進程加快，日本油車逐漸失去優勢，因此希望促成日產和本田的聯合。然而，這一合并計劃當時更多是政府的一廂情愿，目的是利用本田較強的盈利能力來帶動日產。

日本經濟產業大臣武藤容治曾在2024年12月表示，希望這可以增強日本汽車產業的競爭力。而日產汽車前CEO卡洛斯·戈恩認為，這并非務實的交易，畢竟兩家公司很難找到協同效應，合并其實是日產不得已的做法。

事實上，當下日系車企的市場前景并不明朗，日系車企原本自身就存在保守的壁壘，本田與日產的合并其實是為了對抗特斯拉和中國比亞迪等競爭對手。

中國車企崛起，日系車企面臨轉型焦慮

長久以來，日系車企在內燃機、燃料電池領域有豐厚的技術積累，面對動力電池技術及智能化等技術，投入相對有限，產品也相對保守。

而在中國車企競爭力愈發強勁的當下，日系車在中國乃至全球都開始面臨著挑戰，無論是日產還是本田都亟待尋找新的解決方案。

在全球汽車最大單一市場——中國，以比亞迪為首的新型電動車企業正在崛起，其不斷提升的技術實力和價格競爭力，使得日本車企在中國和東南亞地區的優勢受到了挑戰。

2024年12月，本田首席執行官三部敏宏表示，中國汽車制造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業。“我們必須在2030年之前建立與他們作戰的能力，否則我們就會被擊敗。”

根據中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）公布的數據，2024年我國乘用車銷量為2756.3萬輛，其中中國品牌乘用車銷量為1797萬輛。照此計算，2024年合資車企銷量為959.3萬輛，首次跌破1000萬輛，銷量占比從2014年的70%以上降至2024年的34.8%。

麥肯錫在報告《2025中國車市展望》中預測，外資車企在中國市場經歷了困難的2024年，2025年將更為艱難。我們預計2025年外資車企在中國市場占比將很有可能進一步下降至約30%。一旦外資車企在華市占率跌破30%，那么2026年諸多外資品牌在華業務的存續與否將受到嚴峻的挑戰。

2024年，本田汽車在華銷量為約85.2萬輛，同比下降30.9%，跌至2014年以來低位。日產汽車在華銷量約為69.6萬輛，同比下降12.2%，為2008年以來最低。

在東南亞市場，中國車企借助電動汽車迅速擴張。與本田和日產的傳統燃油車業務不同，中國車企通過電動化技術和智能化功能的融合，已經在當地市場樹立了強大的品牌影響力。其競爭力不僅來自產品本身的高性價比，還在于中國車企通過當地生產減少了關稅壁壘，進一步降低了市場進入門檻。

青山悟則對《財經》表示，兩家公司在中國市場面臨的挑戰都還未找到立竿見影的解決方案，包括傳統燃油機汽車銷售疲軟、缺乏有吸引力的純電動車型、激烈的競爭和價格下跌等一系列問題。

前路未明，日產的新合作博弈

如今，重獲“單身身份”的日產，有了再尋伴侶的機會。

有媒體報道稱，其有意尋求與有科技屬性的美國企業合作。原因是美資背景可以想辦法應對預期中的美國關稅，科技屬性則能助力企業轉型。

本田、日產、豐田，這三大日本汽車制造商都在加拿大、墨西哥生產了大量美國暢銷車型。相關分析師和行業專家認為，特朗普政府可能對墨西哥和加拿大進行征收的潛在關稅，將會對三家公司產生不小的影響，而本就業績狀況受損的日產受到的打擊也會更加明顯。

在日產談判的緋聞名單里也有中國企業。

早在2024年12月初，中國臺灣公司鴻海精密工業——也就是人們熟知的富士康的母公司有意收購雷諾存放在法國信托銀行的日產22.8%股權。鴻海集團認為，只要收購這些股份，就可以參與日產的經營。

近年來，鴻海精密在電動汽車領域大力投資，從2020年與裕隆集團成立鴻華先進科技，到積極開發自身新能源車型，一直渴望在汽車行業實現更大突破。

在本田與日產合并消息還未傳出的時候，鴻海集團已經與日產接洽，欲收購后者大量股權。此外，鴻海集團表示看中的不僅僅是日產的工廠和設備，更是包括汽車在內的全部資產。

曾是日產汽車三號人物的關潤，早在2023年就受邀加入了鴻海集團，如今是領導鴻海EV業務的首席戰略官。

事實上，鴻海對日產的收購之路并不平坦，為此本田還曾公開喊話，會采取應對措施。

就在2月12日，富士康董事長劉楊偉表示，公司尋求與日產汽車建立合作，而非進行收購。并且，考慮到法國雷諾持有日產的股份，富士康也已與雷諾開展了合作溝通的事務。

如今看來，一切還未塵埃落定。

當然，中止合并計劃，并不代表雙方就不再展開其他合作。2024年3月，日產和本田簽署諒解備忘錄，決定建立汽車智能化和電動化戰略合作伙伴關系；2024年8月，三菱加入上述“朋友圈”，三方簽署諒解備忘錄。在2025年2月13日的公告中，日產宣稱，未來，日產汽車與本田汽車將在面向智能化、電動化的戰略合作伙伴關系框架內開展合作，實現雙方企業價值最大化。

談判破裂后，盡管雙方仍計劃在智能化和電動化領域開展合作，但整合未果的影響難以忽視。對于日產和本田來說，未來的關鍵在于如何突破各自的技術及市場瓶頸，以適應新能源時代的變局。一場更艱難的自我重塑考驗，才剛剛開始。

責編：張生婷