2025年初，奧迪宣布取消原定于2023年推出的“奇偶數命名體系”（奇數燃油車、偶數電動車），這一看似簡單的產品標識調整，實則是傳統豪華品牌在電動化浪潮中集體轉向保守的縮影。

撰稿｜周 展

編輯｜周 展

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原因也很簡單，如果從奇偶來說，那奧迪原來規劃的純電和燃油車型應該是一半一半，而現在看來，未來純電新車肯定是不足一半，繼續加個etron的尾巴足矣。

這一事件不僅暴露了奧迪轉型的搖擺，更折射出BBA德系三大豪華品牌在全球電動化戰略上的共同困境——既要維持燃油車時代的品牌尊嚴，又要在新能源市場爭奪生存空間。

而在中國市場，這種矛盾被進一步放大：BBA一邊在全球收縮戰線，一邊卻在本地化策略上提供“專屬”產品，試圖以差異化競爭延續生命力。這種分裂式的戰略選擇，既是傳統豪華品牌的求生本能，也是時代劇變下的無奈妥協。

全球電動：

從All in到保守收縮

BBA曾高調宣稱“全面電動化”，但2024年的銷量數據揭示了理想與現實的鴻溝。

奔馳EQ系列全年銷量僅18.5萬輛，同比暴跌23%，被寶馬純電銷量42.7萬輛，增長13.5%，甩開差距，而奧迪純電車型銷量更下滑8%至16.4萬輛。曾經被視為保守派的寶馬CEO齊普策，反而因拒絕“All in電動”而成為唯一逆勢增長者，這無疑是對BBA此前激進戰略的諷刺。

奔馳放棄純電平臺MMA的快速鋪開，轉而保留燃油與電動并行的“油電同智”策略；寶馬將電動化爆發期押后至2026年，2025年主推的Neue Klasse平臺車型僅有iX3等少數產品；奧迪則因大眾集團軟件子公司Cariad的拖累，導致PPE平臺車型Q6 e-tron延遲上市，被迫依賴“油改電”過渡。這種技術路線的收縮，本質上是為燃油車續命爭取時間——2025年BBA新車規劃中，燃油與電動車型仍各占一半。

奔馳CEO康林松的“利潤優先”戰略受電動化影響而受挫，高端車型銷量下滑14%；奧迪因降價促銷導致品牌溢價崩塌，加權折扣率一度超過20%。當特斯拉以成本優勢碾壓、中國本土品牌以性價比圍剿時，BBA們轉向保守的本質其實是對盈利能力的自救：

燃油車仍是利潤奶牛，而電動化則是燒錢黑洞。

中國特供：

本土化策略的“雙重人格”

但在中國市場，BBA們還是展現出與全球戰略截然不同的激進面孔：

寶馬X3（參數丨圖片）國產版軸距增至2975mm，與奔馳GLC對標； 奔馳CLA純電長軸版專為中國設計，續航超750公里。這種“加長、加大、加續航”的本土化公式，直擊中國消費者對空間與續航的焦慮； 而更加激進的還是奧迪，不僅推出了軸距加長105mm、電池擴容到107kWh的Q6L e-tron，續航達700公里，更重要的是，還和上汽合作，推出了全新電動品牌“AUDI”，可能在今年上海車展就能見到它的真容。

面對中國新勢力的智能化碾壓，BBA紛紛選擇本土化借力：奧迪與華為合作智駕系統，奔馳聯姻Momenta開發視覺方案，寶馬則在上海研發中心開啟了優化智能座艙的研發。但這種合作看似務實，實則也未免暗藏風險——核心技術的掌控權讓渡，甚至有讓BBA淪為“硬件代工廠”的可能。

? BMW 全景iDrive

為爭奪市場份額，BBA去年在中國展開的價格戰也堪稱慘烈：奧迪A4L降價超10萬元，Q5 e-tron狂降24萬元；寶馬X5終端優惠達8萬元；奔馳EQ系列折扣普遍在15%以上。這種以價換量的策略雖短暫提振銷量，卻也導致了品牌價值在中國民間的下滑，尤其是年輕消費者轉向更具科技標簽的問界、理想，以至于去年國內BBA 4S店紛紛轉投賽力斯也成為了頗具戲劇性的新聞。

電動新生：

BBA的異質化求生

面對在全球市場和中國市場在電動化方面的巨大差異，BBA們與其在夾縫中尷尬，不如充分利用自己的資源去做一些轉型，而現在這種轉型差異已經初露端倪：

奔馳：高端化的全力以赴

奔馳將MMA平臺首款車型CLA純電長軸版極盡可能的豪華高配，續航750公里、支持800V高壓快充，試圖以技術高度維持品牌溢價。但這種“自上而下”的電動化路徑，與特斯拉的“科技平權”可能形成對立，好處是一旦成功，可以維持自己在電動化方面的利潤，但也可能進一步縮小受眾群體。

寶馬：數字化的全身披掛

寶馬以Neue Klasse平臺為支點，將2025年定義為“數字化元年”，全景iDrive系統與第六代eDrive技術主打交互體驗，試圖從軟件層面重構豪華定義。70%功能為中國用戶定制的全新iDrive、V2X車路云一體化技術，均體現了寶馬對智能化的深度投入。然而，面對華為鴻蒙座艙、小鵬XNGP的成熟生態，寶馬的本土化適配速度仍是短板。

奧迪：集團化的資源依賴

在新車開發上，奧迪高度依賴兩大集團大眾和上汽，依托PPE平臺與MEB車型矩陣開發的全球車型，有大眾集團為奧迪的提供了打通集團的支持，但另一方面也受制于母公司的戰略搖擺。Q6L e-tron與A6L e-tron等車型雖針對中國市場優化，卻因軟件問題屢次跳票，折射出傳統車企的執行困難。而在另一個集團上汽的合作上，全新品牌AUDI雖然在去年備受關注，全新的設計和座艙風格也讓奧迪跳出窠臼，但在定價和定位上，依然需要面對中國年輕用戶的考驗。

未來預測：

保守主義的黃昏與中國的終局之戰

顯然，如果BBA繼續當下的保守戰略，那或可維持3-5年盈利，但代價是徹底失去電動化主導權。如果2035年當歐盟禁售燃油車政策不變，那顯然BBA將會面臨來自特斯拉和中國新能源品牌的技術又是，甚至只能通過被迫以收購新勢力品牌填補技術缺口，但品牌光環恐難再現。

當前BBA的本土化電動策略仍停留在“長軸距”“加續航”的初級階段，若無法在智能生態、用戶運營上突破，2025年后其市場份額或進一步被騰勢、問界等品牌蠶食。尤其當華為、小米等科技巨頭下場造車，BBA的“合作式創新”可能淪為代工陷阱。

在德系三巨頭中，目前來看寶馬的數字化投入與穩健電動化路線更具韌性。其2024年純電銷量逆勢增長13.5%，且擁有自己的動力電池研發和與寧德合作的堅實基礎，而Neue Klasse平臺車型尚未全面發力，若能在2026年兌現技術承諾，或可率先突圍。

而奧迪則需要看AUDI的市場表現，在四環主品牌上，若不能解決軟件短板，可能淪為大眾集團的“高端代工廠”；

奔馳則需警惕高端化陷阱，在面對華為等本土科技豪華上攻時，避免自己用戶的小眾化和老齡化。

奧迪命名體系的回撤，本質是一場傳統豪華品牌權威的消解儀式。當BBA在全球收縮戰線、在中國委曲求全時，它們所捍衛的已非“豪華”的本質，而是汽車舊世代認知的話語權。這場轉型的結局或許早已注定：“要么在保守中慢性消亡，要么在顛覆中重生”。而中國市場，將成為檢驗這一歷史命題的終極考場。

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