前不久，一位名為Alex Avoigt的德國工程師和電動汽車愛好者發表評論稱大眾負債已經超過4000億歐元，相當于葡萄牙和比利時的國內生產總值。

并稱“大眾汽車間接得到來自德國政府、歐盟和歐洲央行購買債券的資助和支持”，“納稅人的錢正在被用來資助一個垂死掙扎的企業”。

可能很多人還不清楚，世界各大車企巨頭到底有多少負債，其實作為重資產行業，汽車企業一直都需要大量投資與研發投入，從全球范圍來看，國內外主流車企的總負債都比較高，且企業規模越大、營收越高，總負債也越高。

比如2023年，大眾集團營收2.5萬億元，總負債達3.2萬億元；豐田營收2.1萬億元，總負債達2.6萬億元；通用汽車營收1.24萬億元，總負債達1.48萬億元。

從資產負債比看，通用75%，大眾71%，只有豐田低一點，61%。

這三家頭部車企的總負債均高于營收，由此可見高，高負債全球汽車行業的普遍現象。

哪怕是中國人心中高端的代名詞——奔馳，他們在2023負債合計2234億歐元，總債務1458億歐元，資產負債率高達78.21%。

高端的科技企業也是如此，蘋果84%，空客85%，戴爾103%，波音117%。

但和房地產的高負債不同，汽車和科技企業高負債的同時，也是高營收，高凈資產，從負債結構、償債能力等方面來看，這些企業的財務狀況處于相對健康的狀態。

尤其是新能源汽車行業正處于高速發展階段，企業在研發創新、產能擴充、市場拓展等方面需要大量資金投入，適度的負債也是企業快速發展與戰略布局的重要支撐。

而且相比于國外企業，中國國內車企的總負債還是相對較低了。

比如2023年上汽集團營收7447億元，總負債6637億元；比亞迪營收6023億元，總負債為5291億元；吉利控股營收4981億元，總負債為4517億元。

比起豐田、大眾，都顯得不夠看。

在這里面，中國汽車企業很多負債還是無息的。

比如比亞迪無息負債占比超過90%，這里面主要包括未到期的供應商貨款、即將發放的員工薪酬、尚未繳納的稅費以及合同負債等。

這些負債不需要支付利息，也不會給企業經營帶來太大的資金壓力。

簡單算個賬：2023年比亞迪經營現金流入6100億元，其中4300多億元用于支付無息負債，經營性現金流凈額仍有1700億。

同時，其賬上現金的利息收入甚至超過了有息負債的利息支出，2023年比亞迪的財務費用為負15億，顯示出其資金運用的高效性。

談負債要談企業規模和營收，一般而言，企業規模越大，營業收入越高，對外采購與合作的體量也越大，對拉動經濟增長的作用也更明顯。

所以說，衡量一家企業的應付賬款規模是否合理，要結合其營業收入。

這里我們可以通過應付賬款占營業收入的比例這一指標來衡量，若該指標越低，說明該企業相對于其營收規模，未到期支付的供應商貨款比例越低。

從數據可見，賽力斯應付賬款占營收的比例為84%，東風集團股份為57%，長安汽車為50%，長城汽車為40%，上汽集團為36%，比亞迪為33%。

根據2023年年報，比亞迪與供應商合作的賬期是128天，上汽集團是140天，長城汽車是163天，長安汽車是185天，東風集團股份是226天，賽力斯為313天。

我們必須正視的事實是，中國品牌正在快速發展， 隨著中國汽車企業規模越大，營業收入越高，對外采購與合作的體量也會變大，對拉動經濟增長的作用也更明顯。

當前，中國新能源車企正在不斷突圍的關鍵時刻，比亞迪率先喊出了“在一起，才是中國汽車”的口號。

2025年1月，比亞迪發布公告，于2025年1月，新能源汽車產量約32.79萬輛，按年增長59.48%；銷量約30.05萬輛，按年增長49.16%。

據Wind數據顯示，在A股超5300家上市公司中，比亞迪研發費用排名第一，是A股“研發之王”。

高額的研發投入，帶來的是一項項推動中國新能源汽車領跑全球的技術成果、銷量記錄。

相信未來會有更多的中國車企在世界汽車舞臺頂峰相見。