近期，汽車行業(yè)針對2024年各維度的評比與復(fù)盤正如火如荼地進(jìn)行，但在各類復(fù)盤討論中，對車企負(fù)債的探討存在爭議，各種說法甚囂塵上。

國內(nèi)外車企的負(fù)債情況究竟如何？中國車企的負(fù)債是否很高？我們將深入剖析車企年報，從財務(wù)數(shù)據(jù)中探尋答案。

第一部分：車企負(fù)債由什么構(gòu)成？

在全球范圍內(nèi)審視，國內(nèi)外主流車企普遍呈現(xiàn)出較高的總負(fù)債，且規(guī)模越大的企業(yè)，營業(yè)收入越高，總負(fù)債也越高。

據(jù)財報披露，2023年僅大眾與豐田兩家頭部車企的負(fù)債總和就近6萬億元，具體來看，大眾集團(tuán)營收2.5萬億元，總負(fù)債達(dá)3.2萬億元，較同期營收高28%；豐田營收2.1萬億元，總負(fù)債達(dá)2.6萬億元，較同期營收高24%。

相比之下，國內(nèi)車企的總負(fù)債相對較低：2023年上汽集團(tuán)營收7447億，總負(fù)債6637億；比亞迪營收6023億元，總負(fù)債為5291億；吉利控股營收4981億，總負(fù)債為4517億元。

若進(jìn)一步聚焦到負(fù)債結(jié)構(gòu)，企業(yè)負(fù)債分為有息負(fù)債、無息負(fù)債兩大類，其中，有息負(fù)債作為需承擔(dān)財務(wù)費(fèi)用的真實(shí)債務(wù)，其占比是衡量企業(yè)負(fù)債結(jié)構(gòu)健康程度的關(guān)鍵指標(biāo)。據(jù)國際通用的財務(wù)審計標(biāo)準(zhǔn)，一家企業(yè)有息債務(wù)占比越低，意味著企業(yè)的負(fù)債結(jié)構(gòu)越健康。

從2023財年數(shù)據(jù)可見，海外主流車企“熱衷”有息負(fù)債：豐田、福特、通用汽車的有息負(fù)債占比分別達(dá)到67%、65%、59%，規(guī)模達(dá)到數(shù)千億乃至上萬億規(guī)模。

對比之下，國內(nèi)主流車企有息負(fù)債規(guī)模則相對較低，如賽力斯、比亞迪的有息負(fù)債占比為5%、6%，即便吉利控股的有息負(fù)債占比達(dá)到24%，也遠(yuǎn)低于多數(shù)海外車企。

在國內(nèi)車企的無息負(fù)債中，大頭是應(yīng)付賬款。但需注意，簡單對比應(yīng)付賬款無法真實(shí)反映企業(yè)尚未支付給供應(yīng)商的貨款規(guī)模，畢竟企業(yè)規(guī)模越大，營業(yè)收入越高，對外采購與合作的體量也越大，對拉動經(jīng)濟(jì)增長的作用也更明顯。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，盡管上汽、比亞迪的應(yīng)付賬款金額偏高，但占營收比例卻相對偏低——賽力斯、東風(fēng)集團(tuán)股份、長安汽車、長城汽車的應(yīng)付賬款占營收的比例分別為84%、57%、50%、40%，而上汽集團(tuán)、比亞迪則在36%、33%。

透過財務(wù)數(shù)據(jù)洞悉企業(yè)經(jīng)營實(shí)況，不難發(fā)現(xiàn)，中國汽車發(fā)展勢頭愈發(fā)強(qiáng)勁，國內(nèi)主流車企的負(fù)債并情況并未如網(wǎng)上所言那般嚴(yán)峻，反倒是海外頭部車企的負(fù)債水平超乎多數(shù)人的預(yù)期。

第二部分：影響負(fù)債的幾大成因

汽車作為重資產(chǎn)行業(yè)，其繁榮背后離不開巨額的固定資產(chǎn)投入，用于生產(chǎn)設(shè)備、設(shè)施的建設(shè)、改造等。

特別是新能源汽車時代，為搶占未來賽道，新能源車企們圍繞電池技術(shù)、自動駕駛、智能座艙等前沿科技展開激烈比拼，而這些領(lǐng)域的研發(fā)均需巨額資金的持續(xù)注入。

財報顯示，特斯拉2024年全年研發(fā)總投入約329億人民幣（45.4億美元）；比亞迪在同年前三季度的研發(fā)投入也達(dá)到了達(dá)到333億元的新高。Wind數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，在A股超5300家上市公司中，比亞迪研發(fā)費(fèi)用排名第一。

汽車觀察人士張馳指出，車企通過不斷在電池技術(shù)、電驅(qū)系統(tǒng)上的持續(xù)投入，雖然推高了負(fù)債，但建立了技術(shù)壁壘和先發(fā)優(yōu)勢。

“此外，車企的負(fù)債還與輔助產(chǎn)能擴(kuò)張有關(guān)，押注市場需求增長，可能用于新建工廠、擴(kuò)充產(chǎn)線或全球化布局，若市場需求如期增長，前期的投入勢必將轉(zhuǎn)化為規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢。”

除技術(shù)投入、戰(zhàn)略投資與市場擴(kuò)張外，車企負(fù)債還與上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合與構(gòu)建存在關(guān)系，通過并購、入股上游（如鋰礦、芯片）或下游（充電網(wǎng)絡(luò)、出行服務(wù)）企業(yè)，車企能夠整合產(chǎn)業(yè)鏈資源，增強(qiáng)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性與抗風(fēng)險能力，降低長期運(yùn)營成本。

整體而言，對夕陽企業(yè)來說，負(fù)債較大可能意味著一定的經(jīng)營風(fēng)險；而對新能源車這樣的朝陽企業(yè)，很大程度上，投入往往也代表著高機(jī)遇，為未來的豐厚回報埋下伏筆。

第三部分：理性看待車企財報

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，評估車企的健康狀況，不應(yīng)局限于負(fù)債率單一維度，而應(yīng)結(jié)合企業(yè)所處的成長階段、市場占有率、技術(shù)創(chuàng)新力等多維度指標(biāo)進(jìn)行綜合考量。

具體到比亞迪，截止2024年12月31日，在國內(nèi)主營乘用車業(yè)務(wù)的上市車企中，以超8000億元的市值獨(dú)占鰲頭，連續(xù)五年穩(wěn)居國內(nèi)車企市值榜首。

近年來，比亞迪在車載技術(shù)、電池研發(fā)等領(lǐng)域持續(xù)深耕，通過技術(shù)創(chuàng)新不斷積累技術(shù)優(yōu)勢，并成功轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力，有效拓寬市場銷路。

比如，從2021年面世的DM超級混動技術(shù)，到2024年推出的第五代DM技術(shù)，比亞迪融合了多年積累的三電技術(shù)精華，全新混動架構(gòu)搭配頂尖的發(fā)動機(jī)、EHS系統(tǒng)和溫控系統(tǒng)，使搭載該技術(shù)的車型在油耗和續(xù)航上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，引領(lǐng)插混轎車油耗進(jìn)入2時代。

銷量是檢驗(yàn)市場的硬指標(biāo)。官方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2024年累計銷量達(dá)427萬余輛，同比增長41.26%。全年海外銷量達(dá)417204輛，同比增長71.9%；凈利潤更是同比增長129.5%（基于2023年三季報數(shù)據(jù)），彰顯出其穩(wěn)健的經(jīng)營能力與強(qiáng)勁的增長潛力。

因此，看企業(yè)的生命力，不能通過單一看負(fù)債率這一項(xiàng)評估，也要看“錢花在了哪里”，若用于技術(shù)、產(chǎn)能、生態(tài)等對未來的“增值性投入”，且企業(yè)具備清晰的盈利路徑（如訂單增長、毛利提升），負(fù)債反而是主動進(jìn)攻的信號。

基于此，建議市場，特別是資本市場，能夠客觀、全面地看待車企的財務(wù)表現(xiàn)，保持理性投資思維，共同促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。

作者：美玲