比亞迪推出售價(jià)僅6.98萬(wàn)元的海豚榮耀版，較原價(jià)直降3萬(wàn)元，刷新同級(jí)純電車價(jià)格底線。

去年比亞迪一出“冠軍版”就讓友商們聞之色變，接下來(lái)，相信他們的“榮耀版”，也將成為新的內(nèi)卷神器。

這次比亞迪混動(dòng)產(chǎn)品卷破8萬(wàn)元，已經(jīng)讓人們覺(jué)得吃驚，但以目前該品牌的成本控制能力，依然有足夠的利潤(rùn)空間。

比亞迪之所以要將一款根本不愁賣的產(chǎn)品價(jià)格繼續(xù)下探，顯然就是要將銷冠重新拿到手。

價(jià)格屠夫入場(chǎng)，

攪亂市場(chǎng)棋局

新車以長(zhǎng)續(xù)航為核心優(yōu)勢(shì)，基礎(chǔ)版CLTC續(xù)航達(dá)420公里，高配510公里，搭配刀片電池技術(shù)，通過(guò)嚴(yán)苛針刺實(shí)驗(yàn)并配備智能溫控系統(tǒng)，有效緩解冬季續(xù)航衰減問(wèn)題。
車身雖定位A0級(jí)，但2720mm超長(zhǎng)軸距提供越級(jí)空間，后排可容納1.8米乘客，后備箱滿足家庭出行需求。

內(nèi)飾采用軟質(zhì)材料包裹，配備12.8英寸中控大屏及智能語(yǔ)音系統(tǒng)，支持導(dǎo)航、娛樂(lè)等語(yǔ)音操控。

動(dòng)力方面，0-50km/h加速僅3.9秒，城市通勤靈活高效，百公里電費(fèi)約5元，日均成本不足10元。

圖源：微博

對(duì)比同價(jià)位的五菱宏光MINI EV等車型，海豚榮耀版續(xù)航多出200公里，空間與配置優(yōu)勢(shì)顯著，且提供6年整車質(zhì)保及電池終身保修。

比亞迪憑借高性價(jià)比策略，進(jìn)一步擠壓競(jìng)品市場(chǎng)空間，或推動(dòng)純電車型價(jià)格體系重構(gòu)。

比亞迪這波操作，堪稱 “價(jià)格屠夫” 再出山。

6.98萬(wàn)，這個(gè)價(jià)格意味著什么？

在這個(gè)價(jià)位區(qū)間，以往大多是一些配置寒酸、續(xù)航拉胯的 “老頭樂(lè)” 升級(jí)版車型，而比亞迪直接把一輛配置齊全、續(xù)航靠譜的正經(jīng)純電車塞進(jìn)了這個(gè)賽道。

海豚榮耀版的出現(xiàn)，就像是一個(gè)拿著大掃帚的清潔工，把原本擁擠且混亂的低價(jià)純電車市場(chǎng)好好清掃了一番。

那些原本靠著信息差和低價(jià)噱頭糊弄消費(fèi)者的車型，這下可被打了個(gè)措手不及。

從市場(chǎng)反應(yīng)來(lái)看，海豚榮耀版的訂單量在推出后的短時(shí)間內(nèi)就呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長(zhǎng)。

這也不難理解，誰(shuí)不想花更少的錢，買到一輛大品牌、品質(zhì)有保障的車？

但對(duì)于其他車企來(lái)說(shuō)，這是一記沉重的打擊。

一些原本在這個(gè)價(jià)位區(qū)間占據(jù)一定市場(chǎng)份額的車型，銷量瞬間被腰斬。

這就好比一場(chǎng)牌局，比亞迪突然換了規(guī)則，重新洗牌，那些還沒(méi)反應(yīng)過(guò)來(lái)的玩家，只能眼睜睜看著自己的籌碼被一點(diǎn)點(diǎn)蠶食。

技術(shù)實(shí)力撐腰，

降價(jià)不降品質(zhì)

可能有人會(huì)質(zhì)疑，價(jià)格降了這么多，是不是在配置和品質(zhì)上偷工減料了？

要是這么想，那就小看比亞迪了。

比亞迪作為新能源汽車領(lǐng)域的大咖，在三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）方面擁有著深厚的技術(shù)積累。

畢竟比亞迪如此高速增長(zhǎng)的業(yè)績(jī)，也得益于巨大的研發(fā)投入。

這么說(shuō)吧，別人家是“砸錢搞技術(shù)”，他家是“燒錢像呼吸”。

2023年光研發(fā)費(fèi)就怒砸202億，比特斯拉還多出41個(gè)小目標(biāo)。

這數(shù)字啥概念？

相當(dāng)于每天睜眼就燒掉5500萬(wàn)，連燒365天不帶喘氣。

此外，比亞迪上半年研發(fā)投入是長(zhǎng)城的三倍以上，是吉利的四倍以上。

有分析人士認(rèn)為，按照目前的勢(shì)頭估算，比亞迪2024年全年研發(fā)投入有望達(dá)到500億量級(jí)。

圖源：微博@中國(guó)汽車報(bào)

從2011年至今的14年間，比亞迪有13年的研發(fā)投入高于凈利潤(rùn)，有時(shí)甚至是同期凈利潤(rùn)的幾倍。

截至目前，比亞迪累計(jì)研發(fā)投入已近1500億，擁有研發(fā)人員超10萬(wàn)名，是世界上研發(fā)人員最多的車企，全球累計(jì)申請(qǐng)專利超4.8萬(wàn)項(xiàng)、授權(quán)專利超3萬(wàn)項(xiàng)。

以前覺(jué)得比亞迪是車企，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)人家是科技公司順便造個(gè)車。

這么多年持續(xù)不斷地砸錢搞研發(fā)，比亞迪這技術(shù) “魚塘” 越來(lái)越大。

今年陸續(xù)發(fā)布了璇璣架構(gòu)、第五代 DM 技術(shù)、易三方等 “王炸” 技術(shù)，直接給銷量飆升裝上了火箭助推器。

就連理想汽車研發(fā)投入都同比增長(zhǎng)42%，和比亞迪一個(gè)增速，新勢(shì)力車企在技術(shù)創(chuàng)新這塊都卷起來(lái)了。

雖然營(yíng)收規(guī)模比不上傳統(tǒng)車企，但高比例的研發(fā)投入，能讓新勢(shì)力在這激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)里站穩(wěn)腳跟，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

同時(shí)多家國(guó)際投行對(duì)比亞迪發(fā)展表示看好。

摩根大通認(rèn)為，比亞迪的產(chǎn)品正逐步得到全球消費(fèi)者的認(rèn)可，預(yù)計(jì)到2026年，比亞迪的全球交付量將達(dá)到驚人的600萬(wàn)輛。

跨國(guó)巨頭數(shù)錢到手軟，

國(guó)產(chǎn)車哭暈在廁所

去年價(jià)格戰(zhàn)，首先由10萬(wàn)元以下的A級(jí)車市場(chǎng)開(kāi)始“卷”起來(lái)。

除了車價(jià)在7萬(wàn)-8萬(wàn)元價(jià)位區(qū)間的品牌車型廝殺得空前慘烈，5萬(wàn)元區(qū)間的A0級(jí)車也肯定會(huì)感覺(jué)生存壓力更大。

而被迫跟進(jìn)的其它車企，由于不具備比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈布局自控的行業(yè)話語(yǔ)權(quán)，在降價(jià)空間上，很難與比亞迪相提并論。

比亞迪2023年第三季度財(cái)報(bào)顯示，該公司單車毛利已達(dá)到3.9萬(wàn)元。

在電池研發(fā)生產(chǎn)、電機(jī)制造、芯片研發(fā)等領(lǐng)域都有它的身影，玩的就是垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈這一套，成本控制優(yōu)勢(shì)直接拉滿。

30萬(wàn)元以下他們已經(jīng)布局的各個(gè)價(jià)格細(xì)分市場(chǎng)，都有能力繼續(xù)“點(diǎn)”一把火。

接下來(lái)30萬(wàn)元以下的其他細(xì)分市場(chǎng)其它競(jìng)品，估計(jì)很難不被卷入價(jià)格戰(zhàn)漩渦中。

圖源：比亞迪官網(wǎng)

事實(shí)上，在2月份最后兩天，漢、唐紛紛推出榮耀版，已經(jīng)印證了這一點(diǎn)。

規(guī)模決定成本和企業(yè)生存狀態(tài)，多數(shù)廠商優(yōu)先保份額，必然形成價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的進(jìn)一步加劇。

然而，這些老牌車企新鮮出爐的一份份財(cái)報(bào)，使人必須重新審視中國(guó)汽車品牌面臨的前景。

在國(guó)內(nèi)被認(rèn)為銷量壓力較大甚至被邊緣化的那些跨國(guó)車企，實(shí)際賺錢能力仍然讓國(guó)內(nèi)車企感受到明顯差距。

當(dāng)比亞迪把海豚價(jià)格砍到6.98萬(wàn)時(shí)，受傷的就只有五菱？

現(xiàn)代、本田、通用這些老外躲在被窩里笑出了聲。

圖源：汽車之家

現(xiàn)代汽車去年凈利潤(rùn)折合人民幣達(dá)665.4億元，同比增長(zhǎng)53.7%；

日產(chǎn)汽車去年凈利潤(rùn)累計(jì)折合人民幣為207.2億元，同比增長(zhǎng)234%；

通用汽車2023年凈利潤(rùn)為729.2億元人民幣；

本田汽車去年凈利潤(rùn)累計(jì)折合人民幣為476.5億元，同比增長(zhǎng)24.4%。

相比之下，從國(guó)內(nèi)十多家上市車企發(fā)布的2023年業(yè)績(jī)預(yù)告來(lái)看，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)盈利的乘用車企業(yè)只有3家。

其中“銷冠”比亞迪預(yù)計(jì)歸母凈利潤(rùn)為290億-310億元人民幣，長(zhǎng)城汽車與江淮汽車分別為70.08億元、1.36億元。

越來(lái)越卷的中國(guó)車市，讓自主品牌車企為了存活，卷配置、卷價(jià)格，對(duì)于大多數(shù)品牌而言，盈利早已成為了奢望。

有人覺(jué)得，近年價(jià)格戰(zhàn)往往由新能源品牌挑起。

在人們看來(lái)，新能源車原材料成本下降及產(chǎn)銷規(guī)模大幅提升之后，給這些車企的產(chǎn)品價(jià)格下探提供了空間，從而在價(jià)格戰(zhàn)中可以不斷向燃油車施壓。

因此，導(dǎo)致燃油車被迫跟進(jìn)。

在濃煙滾滾的價(jià)格戰(zhàn)背后，大家比拼的已經(jīng)不僅僅是銷量高低，更重要的是看誰(shuí)的利潤(rùn)率足以支撐企業(yè)熬下去。

即使像大眾、豐田這種跨國(guó)巨頭，在各自現(xiàn)有的電氣化技術(shù)架構(gòu)下，已經(jīng)難以幫助品牌實(shí)現(xiàn)快速趕超。

想避免與頭部企業(yè)的差距拉大，維持市場(chǎng)份額，能做的就只有跟著降價(jià)。

在這場(chǎng)開(kāi)春價(jià)格戰(zhàn)開(kāi)啟后，跨國(guó)車企在華競(jìng)爭(zhēng)壓力進(jìn)一步增加，成為主流論調(diào)。