2月8日，據外媒報道，在日產與本田的合作談判破裂后，雷諾重新啟動了與富士康就所持日產股份的談判，并開始尋找新的投資者，包括與蘋果在內的全球科技集團展開接觸。雷諾表示，目前公司正在「評估所有選擇」，并將大力捍衛集團及其利益相關方的利益。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

1

「一波三折」的日產本田合并談判

回看本田與日產這場「世紀合并」從構思落地到破裂告終的全過程，可謂是一波三折。

去年12月，為了挽救持續下滑的發展趨勢，日產與本田開啟合并談判，希望通過雙方合資成立一家控股公司，共享研發和生產資源，增強市場競爭力。并簽署了諒解備忘錄（MOU），計劃于2025年6月達成最終協議，在2026年8月前正式成立新控股公司在東京證券交易所實現上市。原本這是一個雙贏的選擇，日本政府也表示支持，但過程并不順利。

談判中，本田要求前提是業績不佳的日產必須能夠制定出有效的復蘇計劃，要求到2026年日產汽車的年營業利潤至少增長三倍。基于此，日產雖然制定了相關計劃，包括在全球裁員9000人、削減20%全球產能、CEO工資減半，希望通過精簡運營降低成本，但由于各地區強烈反對，進展明顯滯后。同時，有關控股公司統合比例問題，與堅持對等統合的日產之間的協調也異常困難。

1月16日，本田還要求日產汽車回購法國汽車制造商雷諾集團所持有的日產股份，原因是雷諾集團持有日產汽車35.7%的股份，本田擔心在于日產汽車進行合并談判之際，雷諾集團所持有的日產股份會被第三方收購。但對于日產來說，以當時的匯率計算，這一請求可能會讓已經財務不穩定的日產付出超過35億美元的代價，無異于雪上加霜。

不過，這樣的擔心并無道理，據外媒報道，去年早些時候，富士康電動汽車部門首席戰略官、日產前高管關俊就曾與雷諾高層會面，討論收購其手中通過信托基金持有的日產18.7%的股份。

但最終「壓死駱駝的最后一根稻草」在于本田的態度變化，隨著談判深入，本田向日產提出了新的合并方案，希望日產成為旗下全資子公司。日產高層對此表示難以接受，這不僅脫離最初商定的聯合控股公司結果，也會讓公司失去獨立性，「日產一直強調獨立運營和全球布局，成為本田子公司意味著必須調整戰略方向，這顯然不符合日產的利益。」

2月6日，日產汽車CEO內田誠與本田汽車CEO三部敏宏進行會面，正式表達了終止談判的意愿。同時，日產汽車決定撤回與本田就經營統合達成的基本協議書(MOU)。這標志著，這場備受矚目的日系合并大戲正式落下帷幕，只不過結局是一地雞毛。

對此，日產前CEO卡洛斯·戈恩的一段話似乎也為這場失敗提前寫下了注腳。他認為，日產與本田的合并被視為一種無奈之舉，這一合并缺乏務實基礎。同時，兩家公司在市場上的定位相似，生產的產品也大體相同，品牌特性亦相近，因此難以找到明顯的協同效應。

戈恩還強調，本田以其強大的工程技術能力著稱，而日產則對其工程技術持有自豪感，即便兩者成功合并，也可能會導致在新公司或聯盟中技術選擇上的沖突。

2

誰來救日產的火？

談判落下帷幕，但日產的危機仍未解除。

據最新業績數據顯示，日產汽車2024上半財年，公司凈營收同比降低1.3%至5.98萬億日元；營業利潤同比大跌90.2%至329.08億日元，營業利潤率從去年同期的5.6%降至僅0.5%；凈利潤同比大降93.5%至192.23億日元。近年來，隨著全球經濟下行、消費者購車愈加謹慎，日系車企尤其日產汽車逐漸勢弱，在財務危機、銷量下滑、市場份額流失等多重困境圍攻的情況，生存艱難。

有機構曾預測，日產汽車的生存期只有12-14個月。著名債券評級機構穆迪也在不久前將日產汽車展望從穩定調整為負面。

在日產與本田的合并談判正式宣告破產后，一位來自來自摩根士丹利的汽車分析師表示，“日產的這一決定表明，公司希望保持戰略靈活性，尋找更合適的合作方。然而，如果在該公司未來幾個月內無法敲定新的合作協議，市場信心可能會受到影響。”

對于日產接下來的動線，接近日產的知情人士表示，目前日產愿意與包括科技公司在內，尤其是是美國或亞洲的新合作伙伴合作以穩定局勢，同時希望在電動汽車、軟件驅動汽車和新興的、快速發展的中國制造商帶來的技術動蕩中找到方向。

在這一背景下，富士康是最具潛在可能性的合作方。與本田的合并談判之前，臺灣富士康就曾表達有意部分或完全收購日產汽車，利用日產汽車的制造能力，一方面通過與傳統車企合作，在新能源車代工制造領域占據一席之地；另一方面也希望推動富士康在電動汽車領域的進軍。合并談判失敗后，日產的一些董事會成員稱「愿意考慮與富士康建立合作關系」。

行業觀察人士認為，如果達成，日產與富士康的合作可能會為這家日本汽車制造商帶來急需的現金注入，而對于富士康而言，與日產的交易也會加快其在汽車行業的雄心，甚至改變日本汽車產業的格局。

3

在雷諾吃的苦，日產不想再來一次

而日產在這場合作中「寧為玉碎不為瓦全」的態度也在某種程度上源自于整個事件中的「第三位主角」——雷諾。

1999年，日產因經營不善瀕臨破產，在向雷諾拋出橄欖枝后，雷諾以52億美元收購了日產36.8%的股份，成為了日產的第一大股東。在雷諾的入股下，日產的業務得到恢復，不僅從破產邊緣走了起來，并在后續不斷發展壯大。但雷諾在這個過程中的主導性地位，以及兩者之間的在文化、管理等方方面面的差異，都為日后的矛盾爆發埋下了伏筆。

盡管明面上雷諾與日產可以通過共用零部件，利用大規模達成降本，但實際卻是兩家公司的工程師互相對彼此不滿，視自己的技術為權威。日產認為雷諾的人有點懶散，不會靠自己解決問題；雷諾則認為日產傲慢、僵化，被規矩綁死到無可救藥。最終，在「戈恩事件」中，兩者的關系降至冰點。

經過與雷諾的事件，日產汽車深知如果被本田占據主導權，因此，也就不難理解為什么今天在面對本田將其作為子公司的提議后，日產的抗議情緒如此激烈了。

而在日產與本田合并破裂的第一時間就啟動股份出售談判，雷諾的動機也并不難以看到。從2023年雷諾與日產重組框架協議簽訂，雷諾就在逐步減持日產股份，并嘗試與吉利等企業開展合作，此次出售日產股份實際上也是其「去聯盟化」戰略的延續，并尋求新的利益出口。

據知情人士透露，雷諾重啟股份談判和尋找新投資者的原因有二：一是擔心日產缺乏新的合作伙伴，它在日產的股票將陷入低迷，二是希望借助出售股份以調整戰略重心，擺脫對于日產的依賴，同時通過接觸蘋果等科技公司，引入新投資者從而加速電動化轉型。

此前合并談判中，雷諾為什么沒有接受富士康對于收購其所持日產股份的提議，實際上也是出于相比衡量日產與本田合并后可能帶來的溢價不夠。只不過，當合并破裂，富士康也成了雷諾在出售股份的潛在合作對象。

至于富士康方面，據外媒透露，也已經開始重新著手日產股份收購的事宜，其董事長劉楊已經指示關俊與雷諾再次聯系。只不過，即便雷諾愿意出售所持日產股份，按照規則，日產也擁有優先購買權，最終的結果尚未可知。

可以看到，日產本田合并破裂「48小時」后，各方人員都在為捍衛各自的利益奔走行動。尤其作為日產曾經最親密的合作伙伴，雷諾對于日產所考慮的早已不是關系如何維穩，合作如何保持，而是如何在這個避無可避的變局中保持和擴大化自身的利益。