春節假期總是感覺很短暫，而伴隨春節長假逐漸結束的，是航司一年來最賺錢的旺季。

今天，不少OTA平臺的新聞稿中，就開始提示票價“跳水”，適合錯峰出游了。

比如飛豬平臺就提示，2月7日上海-三亞、上海-武漢，2月8日杭州-貴陽、南京-白山，2月9日杭州-成都、深圳-昆明等航線，最便宜的機票價格均低至200元（不含稅費）。

看到這個“200元”，讓航旅圈想到了年前的一個傳言：多家航司被有關部門約談或召開閉門會議，稱航司賣的票價過低，要求不準賣低于200元的機票。

航旅圈從不少國內航司處證實了這一傳言，并且從24年12月就開始落實了。有關部門也會對票價進行監測，被發現低于200元賣票的航司，還會接到“警告”。

其實，這不是國內航司第一次接到類似的要求。2023年2月份，三大航及旗下子公司就曾接到口頭通知，對部分航線限制賣低價票。

當時，上述幾家航司份額高于65%的航線，被要求定價不得低于四折，份額高于75%的航線，定價不得低于五折。【詳情回顧：半年觀察｜央企航司被要求不準低價賣機票，到底便宜了誰？】

新一輪的“限價”不再按照折扣來限制，而是變成了具體的數字：200元。而且被要求落實的航司，范圍也從央企及旗下航司擴大到了包括民營和中小航司在內的所有國內航司。

據稱此舉的導火索是有關部門在一次會上問一些航司們為什么還沒有扭虧，其中一個回應是：航司之間的“內卷”嚴重，價格戰導致不賺錢。【三大航24年業績披露，為何這些航企賺錢了】

至于為什么定下200元這個“上限”，而不是100元或者300元？目前還不得而知。

值得注意的是，在1月初舉行的全國民航工作會議上，民航局長的發言中就提到“要在2025年完善航空運輸市場監測預測，常態化開展市場供需態勢分析研判；規范重點時段和特殊情況航空運輸價格行為，加強價格收費監管，維護航空運輸市場價格秩序。”【詳情：民航局長最新預判！重大政策轉變】

這是近年來的民航工作會上首次對“價格監管”進行詳細的描述，那到底是要規范票價過高還是過低？業內分析都會有。

其實有關部門對于航司賣低價票的限制，過去兩年都有過，但執行了一段時間后都是最終無疾而終。而在疫情前的國內民航市場，航司本來就有一些“價格協同”的機制，對一些航線進行協商定價，不過有的航司還是會在凌晨悄悄改價打破“價格協商”搶客。

說到底，“價格協同”或者“限制低價”能否落實，最終還是要由買單的消費者以及各家航司的成本控制能力決定，畢竟航司面臨的不僅是彼此之間的“內卷”，還有來自高鐵越來越多的分流——這已經是一個充分競爭的市場，無法依靠單一的行政手段來調控。

在航旅圈不久前舉辦的一場線上沙龍上，有與會嘉賓就明確指出，票價的上漲還是下跌，并不取決于航司的定價策略，而是取決于市場的供需關系，一旦票價定的比較高，航班就可能空著，航司就不得不在臨起飛前放低價票，所以才會有臨近國慶或者春節機票“跳水”的熱搜不斷；而市場的供需關系則取決于宏觀經濟和國際關系的影響，旅客消費意愿不強，國際航線還沒恢復到19年的水平，國內的“內卷”是自然的結果。【詳情回顧：2024最全總結，2025變局前瞻】

其實，創造收益（利潤）最大化，是每個航司本來就希望努力追求的訴求。然而，現實很骨感，在目前的宏觀經濟和國際形勢，以及高鐵的分流影響日益加大之下，或許采取更多創新方法來精準識別不同旅客群體的需求，推出更加貼合旅客需求的產品和服務，而不僅僅是在機票價格上糾結和限制，才是更長遠的解決之道。

而在此時民航市場開始進入淡季的情況下，被限價的航司們能否守住200元的底線不降價，這樣的行政指令今年又能執行多久？航旅圈將持續關注～

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