原創｜Jaden編輯｜Cong

當中國人還在過春節長假的時候，2月1日，美國再次掀起關稅戰，宣布對進口自中國的商品加征10%的關稅。

與此同時，美國還宣布對進口自墨西哥、加拿大兩國的商品加征25%的關稅。雖然加拿大和墨西哥是美國的后花園，也是最重要的貿易伙伴。

當然，美國也沒有放過歐盟，特朗普怒斥歐盟，說他們不買美國車和農產品，導致美國貿易逆差嚴重，為了尋求對等，他將對其征收關稅。

雖然美國對歐盟征收關稅的時間表還未定，但歐盟也表達了抵抗的決心。

很顯然，2025年開局就是全球貿易經濟大戰，全球地緣政治和經濟的不確定性越發加劇。作為全球的出口大國，中國雖然宣布了反制措施，但也是不得已而為之，所面臨的挑戰可想而知。

對中國汽車行業而言，2024年出口的表現還不錯。根據中國汽車工業協會數據，2024年中國汽車出口585.9萬輛，同比增速達19.3%，與2023年的491萬輛相比增長了近百萬輛，蟬聯全球汽車出口第一大國。

從2021年開始，中國汽車出口連續增長，2020年100萬輛，2021年202萬輛，2022年311萬輛，2023年491萬輛。其中2022年超過德國、2023年超過日本，躍居世界第一。

從2024年開始，雖然出口量依舊在增長，但很明顯增速已經開始放緩了，增長量已經不到百萬。

根據中汽協的預計，2025年中國汽車出口預計620萬輛，同比增長5.8%。增長速度將進一步放緩。很顯然，2025年將是中國出海形勢特別復雜的一年，中國汽車在全球市場將面臨更大的市場挑戰和變化，而這也會迫使中國汽車找到更多可能的生存和擴張路徑。

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出海車企各有側重

從出口結構來看，中國汽車出口中，傳統燃料汽車全年出口量為 457.4 萬輛，同比增長幅度較大，達到 23.50%；新能源汽車全年出口量是128.4萬輛，同比增長6.7%，相較于前兩年的高增長，增速有所回落。

在近600萬輛的出口汽車中，大頭還是燃油車，且價格相對較低，目的地也以發展中市場為主，代表企業是奇瑞、長城等；而新能源汽車的占比逐漸提高，如今已經接近22%，主要目的地是歐盟和澳大利亞等發達市場，這一部分中國車企代表是上汽、比亞迪、吉利等。

如果從單個車企來看，超百萬的出海第一梯隊中，奇瑞汽車高居榜首，2024年全年出口量為114.4萬輛，同比增長21.4%。得益于奇瑞汽車在燃油車市場的出色表現，瑞虎7（參數丨圖片）在國內車型出口量排名中穩居第一，出口量超過20萬輛。

另外值得一提的是，奇瑞旗下的捷途品牌，2024年出口量近18萬輛，同比增長61.3%。在安哥拉全市場第一、卡塔爾全市場第二，阿聯酋、阿曼等市占率前三。

捷途的目標是到2030年海外市場銷量突破110萬輛，進入全球超過80個主要市場并建立19個海外整車組裝工廠，成為中國汽車在海外最耀眼的名片。

2024年11月，奇瑞與西班牙EV MOTORS合資工廠首款產品EBRO品牌S700下線，也復活了EBRO這個汽車品牌。

西班牙是僅次于德國的歐洲第二大汽車生產國，擁有從保險杠制造商到沖壓技術和電機的強大供應商名單。合資工廠的啟動，也意味著奇瑞正式進入歐洲市場腹地，加速在歐洲市場的布局。

第二名上汽集團2024年海外市場終端交付108.2萬輛，其中名爵依舊是其出海的主力。2024年，名爵海外的銷量為46萬輛，特別是在歐洲很受歡迎，也是少有的在歐洲市場表現優異的中國汽車品牌。

在去年年中歐洲加征關稅的事件中，上汽是最大的受害者，累計出口稅率高達45.3%，是中國車企中最高的，這也對其全年出口量產生了很大的影響。

在今年初，上汽和比亞迪、吉利等車企一道，已在歐盟法院對歐盟的進口關稅提起訴訟。隨后，特斯拉和寶馬跟進提起訴訟，反對對自中國進口的電動汽車加征關稅。

可以預見的事，2025年關稅的問題還將持續影響上汽和其他中國車企對歐洲的出口。

出海第二梯隊中，長安、吉利、長城和比亞迪等車企表現也不錯，出口量在五十萬左右。以比亞迪為例，2024全年出口43.3萬輛，同比增長71.8%，增速位列中國汽車品牌第一。

在很多中國車企很難進的市場，比亞迪表現也很出色。比如在日本市場，2024年純電動汽車銷量中，比亞迪同比增長54%，達到2223輛，首次超過了豐田，這是比亞迪在日本首次超越本土品牌。

今年年初，比亞迪乘用車宣布進軍韓國。按照規劃，今年內，比亞迪將陸續向韓國市場引入三款車型，包括元PLUS、海豹以及海獅07EV。比亞迪元PLUS將作為首發車型開啟預售。

目前比亞迪已在匈牙利、泰國、巴西、巴基斯坦建廠，接下來在全球還有更多的建廠計劃。

隨著比亞迪汽車滾裝運輸船陸續交付和海外市場的加速布局，在剛剛過去的1月，其海外銷量達到了66336輛，同比大漲83.4%，為比亞迪集團增速最為強勢的板塊。

按照這一趨勢，2025年比亞迪有望進入出海第一梯隊。

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關稅和其他更多的挑戰

如果從出口目的國來看，2024年中國汽車前十大出口國為：俄羅斯、墨西哥、阿聯酋、比利時、沙特阿拉伯、巴西、英國、澳大利亞和土耳其。這些市場的共同點在于，都不是傳統意義上的汽車消費大國。

其中俄羅斯連續兩年成為中國汽車出口的最大市場。2024年出口累計超過百萬輛。在俄羅斯汽車品牌銷量排行榜中，中國汽車占據了前十位中的八個名額，這八個品牌的市占率累計近50%。

中國汽車在俄羅斯的熱銷，當然有地緣政治的影響，西方車企的退出，讓中國汽車品牌抓到了重新進入俄羅斯市場的機會，這也讓中國汽車市占率連年上漲。

不過從2023年10月開始，這個風向開始變化，俄羅斯出臺了一系列限制政策，提高外國汽車的進口關稅，保護和發展本國的汽車工業，逼迫國外車企在俄羅斯建廠。從今年1月1日起，俄羅斯將進口汽車的“廢品稅”提高了70%至85%，中國汽車的價格自然也會水漲船高。

根據當地媒體報道，2024 年俄羅斯中國汽車品牌的經銷商網絡顯示出創紀錄的不穩定。已關閉的汽車經銷商數量增加了2.4 倍。經銷商表示，由于進口汽車成本大幅增加，汽車銷量將下降，中國品牌汽車展廳的減少趨勢將繼續。

俄羅斯市場如此，其他市場也有各自的挑戰。出口目的地第二名的墨西哥，以及增長速度甚至超過阿聯酋的巴西市場，也同樣面臨各種不確定的風險。

此前墨西哥就面臨美國的施壓，被要求與中國車企保持距離。耶倫一年前訪問墨西哥時，更是大談外資監管，試圖通過加強投資篩選來阻止中國投資。

受益于美墨加協定和美國的“近岸外包”等政策，墨西哥是美國最大的進口來源國，80%的出口商品銷往美國。此次美國對墨西哥進口的商品征收25%的關稅，無疑會增加墨西哥出口商品的成本，進而影響其在美國市場的競爭力。對于在墨西哥設有生產基地的中國車企而言，這也是一個潛在的挑戰。

巴西目前是中國最大的電動汽車出口市場。春節期間，巴西全國機動車輛制造商協會（Anfavea）敦促巴西總統盧拉調查所謂的“中國傾銷行為”，并對中國主要汽車品牌比亞迪和長城汽車征收關稅。在過去幾年，比亞迪和長城汽車在巴西的表現亮眼，兩家車企均計劃在巴西建廠生產電動車。

Anfavea代表25家在巴西擁有業務和生產設施的美歐日韓外國汽車制造商。協會成員包括奧迪、寶馬、菲亞特、福特、通用汽車、本田、現代和豐田等，在巴西有舉足輕重的地位，最終不排除巴西政府無法承受歐美的壓力對中國車企下手。

同樣是春節期間，歐盟召開了“歐洲汽車行業未來戰略對話”，目的是應對歐洲汽車行業面臨的挑戰，尤其是來自中國汽車的挑戰。

歐盟表示，汽車行業是歐洲繁榮的重要引擎，直接和間接創造了超過1300萬個就業崗位，為歐盟的國內生產總值貢獻了大約萬億歐元。馮德萊恩責成歐盟委員會相關委員于 3 月 5 日提交全面行動計劃，以確保歐洲汽車制造業的全球競爭力。

其實這兩年歐洲汽車與中國汽車之間的合作已經日趨頻繁，比如大眾、寶馬、Stellantis，奔馳等，在智電技術方面與中國企業有密切合作關系，但歐盟極有可能會阻擾這些合作。

從這些代表性的國家或地區不難看出，不僅僅是美歐這些主要汽車消費國家市場，中國汽車會面臨越來越高的關稅和各類所謂的政策難題，即便是汽車消費發展比較有限的市場，中國汽車也會面臨同樣的問題，而且很多情況下，背后也少不了美歐日韓這些汽車強國的影子。

但另一方面，中國汽車的出海，的確還有很多問題。就像此前魏建軍給中國汽車出海只打3分的原因，包括中國車企不是賣品牌，都是在賣產品，品牌的附加值不高，溢價能力不足。

另外，缺乏對當地規則和秩序應有的尊重，汽車出海不同于在國內競爭，它需要融入當地的環境，尊重當地的市場規則，理解當地消費者的需求。以及，還要避免把價格戰打到了海外，他認為這樣會給產品質量和用戶服務埋下了風險，缺少對當地市場規則的尊重。

尹同躍也多次提及，出海就是要堅持長期主義，不要著急。奇瑞在這個過程中也吃過很多苦，交了很多學費。所以車企出海一定要擺正心態。

“到一個市場去，不是把中國的產品端出去就行了，一定要符合當地的法規，當地的使用習慣，再一個就是不能吃獨食，不要做掠奪者，而要做施肥者，增強肥力，不要去到人家就是掠奪人家的市場，掠奪人家的人才。”

車云小結

汽車出海是個常說常新的話題，其重要性也不言而喻。這些年中國汽車出海成績有目共睹，但很顯然，與那些真正的全球化跨國車企相比，還是有非常大的差距，我們到底差在哪里？

跨國車企巨頭的成績單中，除了品牌影響力、本地化等等一些比較難量化的維度外，有幾個比較明確的指標，比如在全球包括美歐都有生產基地，且業務的比重中，海外市場的比重遠超過本國。

以豐田和大眾為例，2024年豐田全球銷量1082.15萬輛，其中，日本市場銷量185.03萬輛，海外市場銷量897.12萬輛，同比微增0.5%。也就是說，其海外業務占比超過八成。

大眾汽車2024年全球銷量902.74萬輛，其中德國不到百萬輛，占比不到一成。即便是西歐市場的約326萬輛，占比不到四成，其余六成皆在海外市場。

這樣對比就能發現，在全球化這條路上，汽車產品出口只是開始，將工廠、研發、品牌、服務的全產業鏈全部出口，將生態建立起來，不完全依賴單一市場，才能在全球市場站穩腳跟，否則很容易被人給打回來。從這點看，中國汽車的出海顯然還沒有真正開始發力。

但不管怎么說，中國汽車已經邁出了第一步。雖然外面風大浪急，但相信中國汽車在技術、成本、供應鏈等多重優勢下，必然會在全球市場扮演越來越重要的角色，份額和影響力也會不斷提升，2025也將是乘風破浪走向全球的新一年。