新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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剛剛過去的2024年被稱為“智駕元年”，2025年的智駕之爭自然是漸入佳境。

就連以價格優勢著稱的比亞迪也要重金自研智駕，并計劃在2-3年內，在15萬級甚至10萬級的車型上全面標配。

毫無疑問，智駕是大勢所趨，所有車企都在“抱大腿”“自研”或者“全棧自研”，以期為消費者講好未來出行的故事。

但，就2024年頻發的智駕事故來看，車企目前所標榜、宣揚的“成熟”高階智駕多少是有點“畫大餅”成分在的。對此，有消費者在網上發文調侃：

“都是被遙遙領先給吹壞的，透支了智駕未來幾年的發展，典型的行業百草枯”

“近兩年才開始的智駕，一下就長大了？我是不信的，畢竟什么研究沒個幾年沉淀和發展都難成熟”

“智駕不如自駕，方向盤還是得把握在自己手里”

而對于車企所著急的高階智駕“上榜”十萬級車，普通消費者表示，這個鍋我們可不背。“沒智駕，可以；質量、安全系數低，不行。”

1.高階智駕的“紅與黑”

去年下半年，伴隨著“蘿卜快跑”無人駕駛出租車在武漢火“出圈”后，消費者對于高階智駕的認知與期待似乎也逐漸到達了一個新的level。

在“買臺無人駕駛車，早起送我上班，然后跑出租為我掙錢”的調侃聲中，越來越多消費者成為高階智駕的“嘗鮮者”。

90后徐新月（化名）便是其中一人。去年9月她入手了一輛問界新M7，據她介紹，這輛車雖然沒能實現她擁有一輛無人駕駛車的夢，但其高階智駕功能確確實實為她提供了便利。

圖/問界新M7

來源/互聯網 新能源觀截圖

“我在上海工作，父母住在蘇州，以前周末開車回家，一趟下來腰酸背痛不說，精神還很緊繃，M7這款車能根據路況和導航信息自動調整車速、保持車距并安全變道，大大緩解了我在長途駕駛中的疲勞感。”

身為老北京人的蘇雷（化名）說起自己車上的高階智駕功能有些洋洋得意。“滿打滿算我開車至今有小二十年了，但說實話，人年紀越來越大后，反應力相比以前是會有所減弱的，當面對路況復雜或人流密集的地方時，我這輛理想L6的表現會明顯比我更迅速、更準確，為我的安全駕駛在無形中多了一道保障。”

但，高階智駕以便利性優勢“飛入尋常百姓家”的同時，就真的毫無安全隱患，值得消費者給予百分百信賴嗎？

在2024年頻發的高階智駕事故中，答案逐漸浮現。

舉例來看，去年10月，一輛開啟智駕功能的問界新M5在賓鶴高速公路一彎道處未緊急制動，導致11只誤入超車道的羊死亡。

圖/賓鶴高速現場

來源/互聯網 新能源觀截圖

11月，70多名小米SU7標準版車主反映，因自己的愛車在自動泊車功能上出現故障，造成了不同程度的剮蹭損傷。

當然，技術故障并非高階智駕事故頻發的唯一原因。2024年一整年，因消費者過度依賴和信任高階智駕釀成的“悲劇”不在少數。

2月，一輛行駛狀態下的新能源車突然停在了車流密集的杭金衢高速往衢州方向K228路段的第二車道上，事發后經相關部門調查發現，因該車輛駕駛員在開啟高階駕駛功能后睡著了，系統判定過長時間未觸碰方向盤便在路面剎停了。

9月，一乘客在網上發文稱，自己乘坐一輛新能源網約車回老家的路上發現，司機竟在開啟智能輔助駕駛模式后打起了瞌睡。

面對新聞里頻發的智駕事故，多名消費者表示，很惶恐。“車企宣揚的類人駕駛水分很大，目前的高階智駕并沒有做到完全成熟。”

某新能源品牌一汽車銷售坦言，“目前的高階智駕不支持駕駛員離開駕駛座艙，且尚未達到完全解放雙手的程度。”

2.高階智駕的“門檻”

曾幾何時，高階智駕的入門車型被主機廠定為30萬元級。

華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU 董事長余承東透露道，“30萬以下的華為高階智駕其實是虧本銷售，用戶只要買到的價格低于30萬，車企都是賣一臺虧一臺，30萬是盈虧平衡點。”

現如今，伴隨著新能源市場的內卷加劇，部分車企開始試圖將高階智駕延伸至下沉市場。

去年7月，搭載華為乾崑智駕ADS SE版的深藍S07上市，售價14.99萬元-20.79萬元。

圖/深藍S07

來源/互聯網 新能源觀截圖

8月，小鵬MONA M03上市發售，售價11.98萬元-15.98萬元，其中Max版搭載小鵬XNGP全場景智駕，正式交付時間為春節后。

圖/小鵬MONA M03售價

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11月，搭載靈眸智駕2.0 Max的寶駿悅也Plus 2025款上市，起售價10.38萬元。

圖/寶駿悅也Plus

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今年1月15日，比亞迪新技術院負責人楊冬生表示，未來高階智駕功能會進一步下放，甚至10萬元級以下的車都應該有。

按照目前已曝光的信息來看，2025款比亞迪海豹06、新款比亞迪秦L或將搭載比亞迪“天眼之神”高階智駕系統。

需要說明一點，一個企業若想追高階智駕的“時髦”，就得如上文余承東所述那般，做好虧本的打算。而對于主機廠來說，長時間處于虧損狀態，是難以走到新能源決勝局的。

基于此，車企既想要“科技平權”的噱頭，又想要保證整車盈利，就只能著眼別處的成本縮減。

至于降本后的潛在隱患，以長期使用降價換銷量方法的車企為例，其產品質量大多出現了明顯縮水跡象。

車質網數據顯示，去年四季度，新能源車投訴中質量問題占比達52.4%，投訴故障點集中在動力電池故障、影音系統故障、車身生銹等方面。細分下，熱銷新能源車投訴銷量比排名，表現墊底的十款車型中比亞迪旗下車型有四款。

《新能源觀》的接觸中，大多數消費者認為，有類人智駕不代表完全不用管車了，人在開車的時候三心二意，智駕系統萬一出點小故障或者對路況判斷失誤，其后果不堪設想。而買十幾萬車的人，其受日常生活壓力、接觸人群等因素影響，在自控力上是會明顯差些的。

“十幾萬的車，成本擺在那兒，它的智駕肯定比不上大幾十萬車上搭載的。比如說感應精度、應對復雜路況的能力，肯定都要差不少，這不是在無形中增加出行安全隱患嘛。”

“像遇到暴雨、大霧等特殊天氣，大幾十萬車標配的高階智駕都尚且不能做到面對前方突發情況的百分百應急響應，別說十幾萬的車了。”

3.十幾萬的代步車不應該有高階智駕

大浪淘沙的新能源汽車市場，高階智駕已然成為價格、流量之外，各大車企的另一競相角逐熱點。

但，每一家車企都標榜的高階智駕，真的是每位消費者所需要嗎？

生活在北京石景山區的郭子易（化名）受通勤時間較遠影響，決定在近期買輛車來代步。

在郭子易看來，自己與買輛車當“大玩具”的那群人是完全不沾邊，畢竟對于他來說，想買一輛落地十幾萬的車也得需要分期才能實現。

“買車就是為了方便上下班，躲開早晚高峰的擁擠地鐵，像座椅按摩、自動泊車這些高科技功能對我來說實用性并不高，因此，我在選車時提出的唯一訴求就是耐用且絕對安全。”

芮琳（化名）在年初提了一輛大眾ID.3，對于選擇這款車的原因，她直言，“我的用車場景主要是接送兩個孩子上下學，所以續航和安全性才是我買車的首要考量，至于那些花里胡哨的功能都是次要的。”

圖/大眾ID.3

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大多數以代步為主要需求且買車預算在十萬元左右的消費者坦言，其在購買新能源車時注重點大多會放在車輛的基礎性能和安全配置上，同時，續航里程的真實可靠性也是他們會反復權衡的點。

而與諸多消費者的接觸中，我們也逐漸發現，目前不光是10萬+車型的受眾用戶不需要高階智駕，20萬+車型的受眾用戶似乎也不太需要。

“我之前買極氪007的時候，ZEEKR AD專業智能駕駛輔助系統的選裝是要付費的，大概3.5萬元，我當時果斷選擇了放棄，感覺還沒有加錢選個套件、尾翼來得實際，而且我對車企宣傳的可替代駕駛的安全性始終存疑，還是自己開車更放心。”

圖/極氪007

來源/互聯網 新能源觀截圖

“不同價格車搭載的高階智駕肯定有區別，畢竟價格就擺在那兒，成本限制肯定很大，傳感器的精度、數量都可能存在差別。”

密歇根大學交通運輸研究所的一項調查結果顯示，普通的消費者更傾向于自己掌控汽車而非計算機。

不可忽視的一點，盡管普通消費者對高階智駕有所保留，但對車道保持、剎車輔助、智能車道循跡這些基本的輔助駕駛功能，他們是持高度認可的。

多名消費者認為，基本的輔助駕駛完全可以做到對周圍環境的了解和潛在危險的提前識別，能夠增加行車安全系數。

“帶孩子長途自駕游時，ID.3的車道保持功能是很實用的，能夠幫我時刻留意車道，避免因疏忽導致的剮蹭碰撞事故。”芮琳如是說。

因此，在當下高階智駕技術尚未能做到以絕對的安全性完全普及市場且價格親民前，10萬+車型還是應放下“什么都想要”的心理，著眼品價比，做好基礎智駕功能。畢竟，“燒錢”的高階智駕出現在十萬元級車身上，多少是帶些違和感的。

未來，搭載高階智駕的車或許會人手1輛，但就目前的智駕技術來看，還很遙遠。

【頭圖由AI生成】