與土地海洋一樣，天空也是資源，抓消費、造飛機、搞基建，才能向寧靜的天空要來萬億商機

（本文首發于2024年06月03日）

文｜王靜儀 鄧雨潔 陳亮

編輯｜施智梁

編者按：

今年大家都在說低空經濟（指3000米高度以下的飛行活動經濟形態），政策鼓勵、資本熱涌，“新增長引擎”的定位不可謂不高，地方政府紛紛響應。

概念是新的，但過去不是沒有這類經濟形態。以前3000米高度以下是通用航空領域，最讓人熟知的是直升機，但通航領域要么過于面向企業（to B），要么過于高端私密，不為老百姓所知。今年開始，通航領域企業市值大漲，拔出新芽。

無人機起來了，商家嘗試用無人機送外賣；空中汽車（學名叫eVTOL）研制如火如荼，入場玩家無數。現階段“無人機+傳統通航+空中汽車”是三大適合低空經濟的飛行器，新的消費場景正在不斷搭建和涌現。你我都有機會喝一杯無人機送的奶茶、坐一坐短途的直升機，不久的將來打“空中的士”上下班。

舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家。本系列專題在業內做了大量調研，綜合全面地介紹了低空經濟的概念與場景，分析了產業路徑，以饗讀者。

低空經濟是2024年最火熱的概念之一。

這是一個熟悉又陌生的名詞。我們小時候就見過直升機、熱氣球，如今也多少看過、飛過無人機，但低空經濟似乎只存在于景區里、某種小眾的生活方式里，而不在日常生活里。

發展潛力是巨大的，低空經濟站上政策風口。2023年12月召開的中央經濟工作會議把低空經濟列入戰略性新興產業。2024年全國兩會，低空經濟被作為“新增長引擎”寫入政府工作報告，隨后地方的產業促進政策火速跟上。多位從業者對我們感慨，政策出的速度太快，“統計的速度都跟不上”。

政府意志堅決，資本市場聞風而動。低空經濟概念點燃資本市場，多只概念股的股價在一個月里翻了3倍還多，有企業說，“每天來調研的機構數量比以往全年還多。”一級市場同樣四處出擊，投融資活動集中舉辦，明星初創公司每天都要接待幾百人的參觀調研。

大多數概念只能火很短一段時間，但低空經濟不一樣——人類的生活必然會從二維的地面擴展到三維的天空，天空中的一切秩序和利益都要從頭建造，這意味著萬億級的發展空間。

要進入天空，首先要有合適的飛行器。無人機輕小，直升機昂貴，要在低空里高效地載人載物，還沒有一款最完美的飛行器出現。因此如今電動垂直起降航空器（eVTOL，俗稱飛行汽車）是低空經濟里熱度最高的板塊，公眾好奇、資本熱炒。

造飛行器本質還是為了促消費。現階段，旅游是低空經濟的核心場景，低空文旅成為景區的重要賣點，而展望長遠，地面交通太堵，如果有更便宜、更舒適的飛行器，天空當然是重要的交通路徑，龐大的市場需求在等待激發。

新基建是萬億市場的最后一環。汽車走公路，飛行器走航路，天空中需要從無到有地規劃一整套道路；飛機在機場起降，由空管部門管理，低空飛行器同樣，甚至數量遠超民航飛機，需要通信、導航、數據等等軟硬件基礎設施的變革。

2024年是低空經濟元年，從政策熱詞到真正的低空消費、低空生活，有基礎設施、技術路線、商業模式、監管創新等等關卡，需要逐個跨越。這個過程必然是漸進式的，從一個個試驗區開始，點連成線、線連成面。

未來當然還有很多混沌，但大致輪廓已經浮現：土地是資源，海洋是資源，天空自然也是。要發展經濟，人類的征程從不止息。

新舊低空經濟有何區別？

一個疑問始終縈繞在不少人的心間：無人機、直升機、熱氣球等都是耳熟能詳的事物，時下新提出的低空經濟到底是什么？

傳統低空經濟以通用航空為主，非市場化低空飛行活動為輔。在中國，通用航空是除了軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行的航空活動，以通用航空飛行活動為核心，涵蓋通用航空器研發制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等。

對于當前提出的低空經濟，官方尚無明確定義，業內共識是：3000米高度以下，以飛行活動為牽引，衍生出的經濟形態的總和。

“低空經濟可以理解為新通航，有三大特征：垂直起降、新能源、智能駕駛。”沃飛長空CEO（首席執行官）兼首席科學家郭亮對我們說。

外延明顯擴大，首先體現在航空器形態發生變化，出現eVTOL、無人機等新型航空器。

相較于還在研發成長階段的eVTOL，中國無人機產業更具優勢，也是目前低空經濟的主導產業。歐洲科學院院士、世界無人機大會主席、深圳市無人機行業協會會長楊金才對我們表示，目前低空經濟包括85％的無人機與15％的通用航空，擁有著廣泛的應用領域和作業場景，產業生態包含制造、飛行、保障、綜合服務等行業。

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中國在無人機制造方面有完整產業鏈和明顯成本優勢，主導多項國際標準制定，不僅能大規模生產高質量無人機產品，也孕育出像大疆這樣的全球消費級無人機市場領導者。

截至2023年底，中國無人機設計制造單位約2000家，運營企業近2萬家，現有實名登記的無人駕駛航空器126.7萬架，同比2022年增加32.2%；持無人機操控員執照19.4萬人，有巨大市場潛力。

在新趨勢下，深耕傳統通航領域的企業也開始嘗試轉型。比如已經上市整整24年的中信海直（000099.SZ），股價長期穩定在8元上下，低空經濟的風口來得太快，股價從2024年3月開始最多翻了3倍，截至5月28日，股價18.19元，市值141.11億元，市盈率達到55.55。

作為通航產業里唯一的上市公司，中信海直成立40多年，做的都是面向企業（to B）的生意，核心業務是為中海油提供直升機海上運輸服務，2023年的營收是20億元，利潤2億元。

低空經濟風口帶動了這家央企進軍面向個人（to C）市場的野心。我們了解到，5月中信海直開始運營深圳-珠海的直升機航線，20分鐘飛完陸地兩個小時的路程，售價999元，每天一班往返，吸引了一批對時間敏感、價格不敏感的乘客。

傳統公司在轉變，新的業態在崛起，低空經濟之所以可以被稱為“經濟”，而非單個“產業”或“活動”，是多個產業的集合。

“低空經濟不是新概念，但現在提的低空經濟是新質生產力，強調電動化、數據化、無人化，不只是飛機本身的價值，而是和未來的城市建設、城市服務結合起來，否則就只是低空飛行，不是低空經濟，成為不了經濟的新引擎。”億航智能副總裁賀天星對我們記者說。

多位業內人士對我們表示，低空經濟并非強調在制造上突破“卡脖子”技術，比如造一臺國產直升機，更強調的是廣泛的經濟價值，比如創造低空消費。

當前中國低空消費市場尚處于起步階段，據民航局數據顯示，2022年國內參與空中游覽和航空運動的人數約為48萬人次。據有關研究測算，到2030年中國低空旅游經濟規模有望達到2000億元以上，低空旅游未來發展空間巨大。

發展低空經濟，為什么是現在？

2021年2月，中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，發展交通運輸平臺經濟、樞紐經濟、通道經濟、低空經濟，這是“低空經濟”概念首次被寫入國家規劃。

隨后三年，中央政府陸續出臺各類圍繞低空經濟的相關政策和法律法規，以2023年到2024年最為密集。不僅中央經濟工作會議將低空經濟列為戰略性新興產業之一，在2024年政府工作報告也被首次納入。

中國民航局積極落實相關規劃，修訂了30余部民航法規，初步建立通用航空標準法規體系，推進建設低空飛行服務保障體系。

國家政策的風吹向四面八方，各地政府紛紛響應。

據我們統計，截至2024年5月底，已有29個省區市將“低空經濟”有關內容寫入2024年政府工作報告，包括北京、廣東、安徽、四川、湖南、江西、江蘇、陜西、重慶、云南、海南、山東、河南、山西、內蒙古、遼寧、福建等。

“政策出的速度太快，統計的速度都跟不上了，PPT也來不及改。”聯合飛機集團董事長兼總裁田剛印打趣道，足見政府發展低空經濟意志堅決。

田剛印認為，發展低空經濟目的有四：為國民經濟發展提供新動力、為社會公共服務提供新手段、為區域經濟發展提供新空間，以及為國防和軍隊建設提供新支撐。

一個樸素的商業邏輯是，原有業務要保持穩定增長已經很不容易，大幅的增長總是藏在新的業態里，去創新去換增長。

經濟發展同理，當房地產等經濟增長極逐漸走下神壇，就急需新的增長極，低空經濟是其中之一。這背后核心的觀點是：海洋、土地是資源，天空也是資源，要向天空尋求GDP（國內生產總值）。

“低空作為一處尚未得到真正開發的試驗田和經濟性空域，向天空要發展的訴求，是人們經由城市從二維走向三維的現實需要所決定的。”楊金才說。

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低空經濟瞄準更宏大的目標。2023年低空經濟的市場規模是5000億元，按規劃，到2030年要增長到2萬億元，形成真正的萬億級市場規模。

萬億市場從何實現？傳統通用航空總體市場規模較小，一個鮮明的對比是，截至2023年底，中國在冊通用航空器3173架，同期美國超過20萬架，是中國的60倍。直升機制造就像民航客機一樣，大多由歐美壟斷，中國的國際影響力較弱。

但對于中國而言，王牌是新能源產業鏈的大量積累。

“中國土地資源緊張，不可能和美國一樣建5萬個通航機場，但中國充電基礎設施完備，搭配樓頂起降，有很強的后發優勢。”郭亮對我們說。

低空經濟不僅采用了和新能源汽車類似的“換道超車”策略，還站在新能源汽車產業的肩膀上。

郭亮認為，從供應鏈角度看，eVTOL零部件有70%-80%與新能源汽車重合；另外20%是傳統航空器用到的高可靠性、昂貴的零部件。上述20%關鍵零部件決定了這件事能不能成功，80%零部件決定了能否提供安全、成本可控、適合大眾出行的產品。

技術突破使新產業成為可能，就像直播產業的發達離不開5G網絡的興盛。上海時的科技有限公司創始合伙人兼首席市場官蔣俊說，正是因為近年中國航空技術的成熟及產業鏈的完善、電芯能量密度的提升、大功率高功比重電機的成熟、控制及算法技術的提升，讓eVTOL成為可能。

誰是低空經濟的核心賽道？

都說低空經濟萬億市場，最受關注的反倒是暫時飛不起來的eVTOL。

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一個耳熟能詳的對比是：深圳到珠海的路程，開車要兩個小時，而空中跨海飛行只需要20分鐘。傳統的直升機當然也能實現飛行，但燃油、飛行員等成本居高不下，而用電、無人的eVTOL無疑能降低成本，創造新的出行方式。

多位行業人士對我們表示，eVTOL仍在發展早期，技術路線都尚未定型，落地還要至少三年，它代表了低空經濟的方向，但不是萬億產業的全部。

抓消費、造飛機、搞基建，是低空經濟核心三大板塊，共同托起了萬億元的市場空間。

首先是造飛機。汽車從燃油車轉型到新能源汽車的過程中，傳統巨頭身形搖晃，新的巨頭比如特斯拉和比亞迪逐漸站穩腳跟，撼動了汽車行業的利益格局。

不只制造商，新供應商也同步崛起，以電池發家的寧德時代在短短十年成長為全球最大的零部件供應商。

新能源汽車行業的傳奇還歷歷在目，低空飛行器領域同樣如此，新的國際級企業就醞釀在如今的浪潮里。這正是資本蜂擁關注eVTOL的直接原因。

不同的是，低空飛行器對行業的顛覆更為徹底——不論汽車是油車還是電車，道路已經鋪好，車子買來就能開，賣車的空間也是現成的，只是從賣油車變成了賣電車；但在低空中，一切都是新的，需要將地面的一切復制到空中，市場空間更龐大。

“做制造，投入的成本非常高，需要考慮原料、設計等一系列因素。我更認為運營方面具有投資潛力，作為服務商可以購買任意公司的產品或服務，更加靈活地根據市場需求調整自己的運營策略。”楊金才說。

就像飛機制造商造飛機、航空公司買飛機用來賺錢，低空經濟同樣如此分工。中信海直方面對我們表示，目前已與沃飛長空、德國Lilium公司簽署戰略合作協議，主要進行后期電動垂直起降航空器的運營和市場方面的需求探索，以及eVTOL應用場景網絡的搭建。

成熟運營商還在觀望，當前運營商多是制造商與地方政府成立的合資公司，比如億航與合肥。未來由政府牽頭、吸收多方資本，組建運營公司，從文旅觀光、物流貨運先行，逐步落地特定通勤等場景，形成良性商業閉環。

滴滴是地面出行的龍頭企業，低空中也將涌現類似的運營商。不同的是，滴滴并不擁有車輛，資產模式較輕，而飛行器的維修、飛行門檻更高，對運營商的資產、運營能力都要求更高。因此，多位受訪者對我們說，要構建低空的交通方式，需要的不是某一家運營商來獨自承擔風險，而要由一個完整的生態鏈共同發力。

要想富，先修路，中國汽車市場在2000年后的銷量大漲，離不開中國大規模的道路基礎設施建設。如今低空經濟要起飛，硬件方面，要興建一批起降點，軟件方面，也要發展通信、導航、監視等一批數字基礎設施。

中國工程院院士陳軍提出了“時空數據空間”的概念，要將低空空域變為可定標、可量化、可計算、可管理、可利用的時空數據空間，以實景三維信息建模為基礎，進行低空空域規劃管控，服務低空業務運行，推動低空經濟高質量發展。

一個直觀的例子是，路上開車有導航，低空的這一領域還是一片空白，定位、地圖、導航技術都在起步。因此華泰證券尤其看好其中三個基建投資機會：具備技術優勢的通導基礎設施、三維高精地圖以及空管系統供應商。

田剛印將低空新基建概括為“531”：五類起降點，涵蓋住戶、樓棟、小區、街道和區縣等層級；三種管控手段，通信系統、監控信息和反制系統；一個大腦，指統一的管理平臺。

為什么我們的頭頂還看不到低空飛行器？

低空經濟目前最缺什么？從業者一致認為：缺場景，尤其是成熟、更高頻的場景應用。

“在保證安全的前提下，我們現在需要更多廠商把更多產品放在不同的場景中進行常態化運行，從小頻次逐步過渡到高頻次應用。”峰飛航空高級副總裁謝嘉對我們說。

低空+文旅是現階段的主要場景，由地方政府主導推動。

比如安徽合肥的駱崗公園，這個曾經的機場如今轉型為世界最大的城市公園，億航E216每天進行飛行測試，商業化嘗試也在謀劃中。未來，駱崗將會開通園內航線，建設兩個“空中的士”樞紐，功能類似地鐵站，游客可買票乘機，高空俯瞰公園全景。

賀天星透露，最近廣東某鄉鎮政府主動聯系億航，希望購買幾架E216飛機，用于當地的低空文旅市場。鄉鎮政府都來了，讓億航實在有些意外，“這是我們接觸到的最小單元的政府了，說明所有政府都在快速行動”。

以旅游作為切入口，低空場景正在初步浮現。

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2024年“五一”假期，重慶舉辦了全國首個低空飛行消費周。游客可以坐上滑翔傘，感受翱翔天際的速度與激情；也能乘坐直升機低空游覽，換個角度鳥瞰8D山城風光。據統計，活動吸引客流量近51萬人次，拉動低空飛行消費225.78萬元。

真成投資管理合伙人李劍威告訴我們，載人飛行方面有兩大應用場景。第一是城市內的觀光旅游，一個旅游景點可以購買幾架飛行器來提供觀光服務；第二個是城內和城際的快速交通，比如市中心到機場的飛行，原來一小時的路程變成十幾分鐘。

安徽省發改委發布的《加快培育發展低空經濟實施方案（2024-2027年）及若干措施（征求意見稿）》分三層規劃了低空經濟的應用場景：在城市應用領域，出門打“飛的”，無人機直接送貨到家門口；在文旅消費領域，謀劃飛機跳傘、熱氣球等旅游項目；在教育培訓領域，鼓勵各地建設航空教育培訓基地，提供飛行培訓、航空科普等服務。

飛先科技及若航工業集團主席呂勇對我們表示，空中公交、空中“飛的”都是可行的商業場景。具體而言，針對商務旅客推出城市間點對點固定線路通勤，如從園區到機場；又或者是推出類似打車的包機飛行業務，乘客可以自定義目的地。

出口海外也是方向，中東是重要市場。賀天星說，4月億航E216在中東進行演示飛行，5月在日本飛行。當地適航取證工作正在進行中，已有消費者覺得很炫酷，“愿意買十臺、八臺回去玩”。

低空消費憑借一個個新奇場景吸引眼球，貨運市場看似不那么“性感”，但實際上同樣有著極高的確定性和潛力。

李劍威認為，與聚焦在城市內空中交通的飛行汽車相比，無人貨機市場要更大。畢竟城市中飛行線路有限，很難想象空中會變得像地面交通一樣繁忙。但貨機不同，它是日常運輸中不可或缺的一部分，用無人代替有人駕駛，每噸公里成本下降60%，會實現更好的經濟模型。

當前貨運航空市場主要依賴于客機改造的貨機，人員、油耗、保養等成本相當高，李劍威認為，如果用無人貨機替代，能實現高效、安全的點對點飛行，為物流行業帶來革命性的變革，同時也將規避大型城市航空機場起降資源緊缺的問題。

據深圳市無人機行業協會預測，到2024年無人機市場規模將達1600億元，其中快遞物流方面的無人機市場規模約300億元。在歐美貨運無人機領域尚處空白的當下，中國很有可能成為走在這個領域前沿的“唯一”。

低空經濟在物流領域的應用，目前集中在消防滅火、應急救援等面向政府（to G）部門，未來還要持續提高運輸的經濟性，走入更大范圍的市場。

“低空經濟場景要做到真正有用戶愿意可持續付費，要滿足三個需求。”容億投資高級合伙人趙炬對我們表示。

第一類是信息維度，因為無人機站得高看得遠，可用于海防安防、禁漁巡邏、林區和石油管道巡視等，高效替代人工；第二類是能量維度，快速地將人或者貨從A運到B，耗時更短、綜合成本更低；第三類是情緒維度，比如旅游觀光、跳傘等空中運動，不像前面兩種產生實際經濟價值，而是為使用者提供情緒價值。

場景的開拓當然不容易，一位合肥市負責低空經濟場景開拓的人士對我們感嘆，盡管外界認為現有的場景不錯，但推進有些吃力，對接多、匹配少，新場景的開拓十分緊迫。

什么時候能想飛就飛？

“如果私家車每次出門都要交警批復，可以想象便利性會受到怎樣的影響。”中國民用航空局原副局長李健形象地概括低空空域的重要性。

對于低空經濟而言，發展最大的障礙是低空空域的嚴格管制，具體體現在對飛行高度有明確限制、飛行申請程序復雜。

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我們觀察到，在低空經濟最火熱的城市深圳，頭頂也很難看到一架飛行器。在第九屆世界無人機大會舉辦期間，會場上空也沒有無人機，相關飛行活動全部集中在一個濱海的公園里。

事實上，軍方主導空域管理是全球航空業發展的必經階段。在美國，過去幾十年里隨著民航市場進步，空域資源逐漸向民航傾斜，從軍方主導變為民航主導，當前軍方控制的空域已不足兩成。

中國也在經歷這樣的過程，空域改革最早在2010年8月起步，國務院、中央軍委下發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，中國開發低空資源、促進通航發展的大幕拉開。

突破性的一步發生在2023年11月，民航局和國家空中交通管理委員會辦公室等部門發布《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》，劃設七類空域，最重要的變化是在真高300米以下劃設了G類、W類非管制空域，使低空飛行活動審批手續大為簡化。

進入2024年，隨著低空經濟的論調越來越高，民航局也多次釋放空域改革的積極信號，表示將配合相關部門做好空域分類和低空空域管理改革試點，增加低空可飛空域；共同加強低空飛行活動服務保障體系建設，持續改善低空飛行活動的計劃審批、空管、氣象、通信、監視等服務保障。

“監管部門的需求是：知道每一架飛行器的飛行信息，也能監管到每一架飛機。這是各地在推進的重要任務，這也是空域放開的前提。”御風（參數丨圖片）未來創始人謝陵說。

一位接近監管層的人士對我們表示，安全是開放空域的核心，即使飛行器的事故率已經是幾百萬分之一，但當海量的飛行器飛上天空，風險指數成倍增加，如果每幾天就有一起事故，對飛行器、對地面的人身財產安全都是巨大風險。假如飛行器設計了內部逃生、自動繞開地面建筑等避險功能，總體安全可控，后續監管才有開放的可能。

除了飛行器的技術本身，航線設置和一整套系統管理改革也要同步。呂勇認為，由于城市不斷建設，新的高樓崛起可能會導致原來能飛的線變成不能飛的線，航行規則比航路設置更符合低空飛行的實際情況。

在民航客機的管理體系里，空管會通過無線電與客機飛行員語音溝通，指導如何起飛降落。但低空飛行器的數量遠遠大于民航客機，部分eVTOL和無人機甚至沒有駕駛員，未來肯定要探索新的管理方式，涉及通信、導航、監視的全面變革。

統一管理平臺的探索已經起步，民航局牽頭的民用無人駕駛航空器綜合管理平臺（UOM）在2024年1月1日上線，實現操縱員管理、登記管理、空中交通管理、空域信息發布等功能。

“管理好飛機比制造好飛機更重要。”賀天星說，低空空域開放的探索已經在進行中，這是一個漸進的過程，從各個低空經濟試驗區開始積累經驗，點到線再到面。

更多試驗區正在出現。截至2024年5月，民航局已經批準了17個試驗區和3個試驗基地，涵蓋深圳、成都等地。一位熟悉示范區申報的人士對我們透露，今年最多要有100個示范城市，各地都在爭先申報。

當低空里滿是飛行器，低空經濟才算真正到來。

責編：張生婷

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