周三晚，美國陸軍一架“黑鷹”直升機與一架客機在美國首都華盛頓特區上空發生嚴重相撞事故，導致兩架飛機墜毀，機上人員全部遇難。目前，調查人員正全力搜集證據，以查明事故原因。

據悉，美國航空5342號航班（由子公司PSA航空運營）當時正準備降落在羅納德·里根華盛頓國家機場，而軍用直升機則在執行夜間訓練飛行任務。兩機在空中發生猛烈碰撞，隨即墜入波托馬克河。這起事故造成美國航空客機上64人（包括機組人員）以及直升機上3名機組人員全部遇難。這是美國航空16年來首次發生重大傷亡事故，也打破了該公司此前良好的安全飛行記錄。

資深飛行員兼航空安全顧問約翰·考克斯表示，根據現有數據分析，美國航空公司的客機當時“飛行狀態良好”，完全在預定航線上，并以正確的速度和軌跡飛行。他指出，如果軍用直升機當時的高度超過了200英尺，那將“非常令人擔憂”。

按照規定，軍用直升機沿河飛行的高度不得超過水面200英尺，并且應該從客機下方通過。然而，Flightradar24的數據顯示，直升機在撞機前的高度為400英尺，這幾乎與撞擊高度持平。

新任國防部長皮特·赫格塞斯周四也公開表示：“存在某種高度問題”，似乎印證了這一說法。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）和國防部專家還將調查其他可能導致事故的因素，包括直升機飛行員使用夜視鏡的情況，因為夜視鏡可能會限制飛行員的視野。

專家們指出，這場悲劇還可能引發人們對客機備用著陸航線安全性的質疑，特別是在華盛頓特區這樣空域狹窄的地區，備用航線的使用頻率很高。此外，軍用和民用航班在機場使用不同無線電頻率進行通信，這可能是導致事故的另一個潛在因素。

美國鷹航5342號航班原計劃直線進近，在機場1號主跑道降落。然而，就在撞機前兩分鐘，塔臺要求其切換到33號備用跑道，以便為一架飛機在主跑道起飛騰出空間。

這一指令要求美國航空公司的噴氣式飛機向左調整飛行路線，然后進行急轉彎，以對準33號跑道。美國航空公司的飛行員確認并接受了這一請求，并開始調整飛機姿態。

考克斯敦促各方在收集事實的過程中保持耐心。就在撞機前一分鐘多一點，空中交通管制員告知直升機飛行員有CRJ-700正在接近。

管制員告訴直升機飛行員：“它在1200英尺的高度，準備降落在33號跑道，批準目視間隔?！边@意味著直升機飛行員應該保持對CRJ-700的目視，并確保兩機之間保持安全的間隔。

考克斯說：“我們會找到答案的，但更重要的是得到正確的答案，而不是快速的答案。”

日常無線電交流，然后是災難

飛行員和塔臺的對話錄音顯示了日常飛行操作如何突然變成悲劇。錄音顯示，兩架飛機在雷達屏幕上越來越近，相撞前17秒，塔臺詢問直升機飛行員“你看到CRJ了嗎？”，并在14秒時補充道：“從CRJ后面通過?！?/p>

直升機飛行員立即回答說，他“看到了飛機。請求目視間隔?！惫苤茊T重申批準目視間隔。

10秒鐘后，控制塔的無線電中傳來一聲清晰的驚呼，兩架飛機相撞了。

切換到備用跑道并不罕見

在周四的新聞發布會上，NTSB事故現場首席調查員托德·英曼指出：“如果你住在華盛頓特區，你會看到很多直升機飛往該地區，因此有一個非常明確的（飛行）系統?！?/p>

然而，美國一家大型航空公司的資深飛行員胡安·布朗認為，盡管備用跑道33的進近方式幾十年來幾乎每天都在使用，但這種進近方式并不明智。

他表示同意相關數據，即“CRJ（飛機）在正確的時間處于正確的位置，執行了正確的進近，（而直升機）不應該處于那個高度。即使一切都完美，它們也只會相差幾百英尺。這對我來說太近了。由于五角大樓和白宮上空的飛行限制，以及機場跑道較短，那里的空域非常擁擠?！?/p>

布朗指出，安裝在所有商用噴氣式飛機上的標準交通防撞系統（TCAS），在飛機進近著陸時，其作用并不那么有效。

在1000英尺以下，TCAS系統不再發出聲音警告，提醒飛行員爬升或下降以避免碰撞；在如此低的空域，它可能會導致飛機直接墜落到地面。在500英尺以下，“注意！注意！”的語音警告會被靜音，因為飛行員需要專注于著陸。

布朗說：“所以現在你唯一能獲得的關于潛在TCAS沖突的信息就是屏幕上的顯示。”

前空中交通管制員，之后又擔任航空公司飛行員和主要飛行員工會——航空飛行員協會安全顧問的馬蒂·科丁頓現已退休。他說，他飛過足夠多的33號跑道進近，以至于不喜歡它。

他說：“每當你聽到飛行員被要求進行盤旋進近時，他們總是愁眉苦臉地說‘天哪，我們必須盤旋’，沒有人喜歡這樣做?！?/p>

這使得進近過程更加復雜，工作量更大。

科丁頓說，飛行員不必接受切換到該跑道的請求，“如果美國航空公司，或者一些航空公司將來禁止它，我不會感到驚訝。”

考克斯不同意這種說法，因為他自己也飛過這種進近，并且該機場有數十年的安全記錄。

考克斯說：“我飛過無數次33號跑道的進近。我見過軍用直升機在我下方和身后通過很多次，從任何意義上講，這都是常規操作，直到突然間不再是了?！?/p>

他說，飛行員通過一系列四盞彩色著陸燈來保持航線。如果四盞燈都是白色，則飛機太高；如果四盞燈都是紅色，則飛機太低。三盞紅燈有點太低，三盞白燈有點高。兩盞紅燈和兩盞白燈則正好在航線上。

考克斯說，必須盤旋“增加了一定程度的復雜性，但它發生得如此頻繁，你幾乎知道它會來，所以你做好了準備。進出里根國家機場的飛行員一直都在這樣做，所以我不會稱之為高壓力。它增加了工作量，但沒有超出正常水平。”

夜視問題

如果客機經常飛這條航線，附近又有直升機，那這次碰撞究竟是如何發生的呢？

布朗認為，陸軍飛行員在年度夜間飛行熟練飛行中佩戴的夜視鏡可能會限制他們的視力。他說：“夜視鏡確實會影響你在夜間觀察和避讓目視飛行規則的交通，因為它們的周邊視力有限，而且你感知深度的能力也有限?！?/p>

當噴氣式飛機沿著波托馬克河飛行時，在轉向跑道之前，它或多或少會與直升機面對面地朝相反的方向飛行。后面的城市燈光可能會讓直升機很難看到飛機。

布朗說：“也許直升機飛行員正在看另一架沿相同軌跡接近但位于CRJ后面的噴氣式飛機。他是不是在看錯誤的飛機？他是不是在看緊隨他撞到的CRJ后面的那架飛機？他是不是認為那是他需要避開的交通？”

他說，導致溝通失誤的另一個潛在因素是，軍用和民用飛機使用不同的頻率與空中交通管制部門通信。管制員可以聽到雙方的通話，但他們聽不到對方的通話。

布朗說：“他們錯失了一半的態勢感知?！?/p>

特朗普指責遭駁斥，調查需回歸事實

在航空專家們努力收集證據、查明事故真相之際，美國總統唐納德·特朗普卻迅速跳入輿論戰場，試圖將責任歸咎于民主黨政府。他的言論不僅模糊了調查的重點，也引發了業內人士的強烈反駁。

特朗普在第一時間指責前運輸部長皮特·布蒂吉格，并將事故歸咎于聯邦航空管理局（FAA）及其他政府機構推行的多元化、公平與包容（DEI）政策。他甚至聲稱，FAA近年來雇傭了一些“嚴重智力障礙”和“精神問題”的人員，暗示這些人可能對航空安全造成威脅。然而，這一指控立即遭到專家駁斥。

業內專家駁斥毫無根據的指控

資深航空安全專家馬蒂·科丁頓直言，特朗普的言論“完全不知所云”。長期從事航空安全工作的考克斯也強調，FAA的安全標準始終保持嚴謹，飛行員和空中交通管制員必須符合極高的專業要求，而這些標準并未因招聘政策或任何其他因素而改變。

考克斯堅定地表示：“現階段，沒有任何證據表明DEI政策對這起事故產生了任何影響?！?/p>

調查工作全面展開，尋找真相才是關鍵

在周四的新聞發布會上，NTSB主席珍妮弗·霍門迪明確表示，事故調查將是一項“全員出動”的政府協作行動，目標是徹底查明事實，并確保類似悲劇不再發生。她承諾：“我們不會遺漏任何一個線索?！?/p>

隨著調查的深入，真正的責任歸屬和事故原因終將浮出水面。而在此之前，將悲劇政治化的言論不僅無助于提升航空安全，反而會干擾專業調查的公正性。對于一場涉及數十條生命的空難而言，理性、客觀的分析才是解決問題的關鍵，而非情緒化的指責與推諉。