1月10日，“南方周末”發布了一篇報道，主題是所謂的“二十年，民資求解鐵路壟斷”，報道中稱“民營資本曾多次在高鐵項目中進行嘗試(指進入鐵路領域)，但至今鮮有成功”。報道中還用北京交通大學經濟管理學院教授趙堅的說(我國)“公路、水運、民航行業已經進行了市場化改革，形成了多個市場主體，但在鐵路行業，這些市場主體很難和國鐵集團一起，形成統一開放的交通運輸市場。”

趙堅聲稱“鐵路局沒有投資和財產處置的權利，也沒有多運貨的激勵，企業的主動性和活力受損，甚至造成鐵路運力資源浪費、管理效率低下。”所以他建議把國鐵集團總部私有化為控股公司，直接從市場中獲得收入，自主定價，對外融資進行一定規模的項目建設，自主處置管內支線資產，引入社會和民營資本。

趙堅揚言把“大量支線的建設權、運營權就可以賣給民營企業或社會資本，運營維護成本也更低。”

即“南方周末”及趙堅對民營資本沒有能進入中國高鐵是非常不滿的，是非常想讓民營資本進入中國高鐵以把中國高鐵進行私有化，以所謂的破了高鐵“壟斷”。

那么，趙堅對于中國高鐵的態度，一直是想讓民營資本進入中國高鐵嗎？

我們來回顧一下公開的報道，卻震驚的發現趙堅是一直強烈反對中國高鐵建設的、一直是極力唱衰中國高鐵的、一直在要求中國高鐵停止建設的。

2010年4月29日，媒體“財新網”發布報道：《趙堅談高鐵“大躍進”背后的迷思》，顯然趙堅是極力反對中國建設高鐵的。

2011年3月，“財新網”發布報道，趙堅指責中國建高鐵是在“大躍進”，揚言“高鐵不是中國鐵路建設的主流方向，鐵路發展必須重新定位”。

報道中稱北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為建設高鐵“從來不是鐵路行業未來的發展趨勢”。趙堅揚言“作為實驗，中國可以發展一部分高鐵，但高鐵不能成為中國鐵路建設和投資的主流方向和重點內容，今后必須重新定位中國鐵路建設。”

趙堅還以美國高鐵建設的失敗和日本新干線的高票價，還作為中國必須停止建設高鐵的證據。趙堅揚言中國高鐵“很難保證高票價下相對于飛機的競爭力”。

趙堅還揚言中國大規模建設高鐵一是沒有搞清“到底為誰服務”，即鐵路究竟應為中低收入的大多數人服務還是為少數高端人士服務。二是對高鐵的不同看法難以充分表達，高鐵投資能否盈利，“掙錢不掙錢沒人在意”。三是“體制根源更值得深思”。

趙堅揚言“納稅人并沒有知情權、參與權、表達權乃至監督權，這才是造成高鐵“大躍進”的癥結所在。”最終趙堅揚言中國高鐵規劃不能繼續推進，鐵路的建設成本是“越低越好”。今后必須重新定位中國鐵路建設。

2011年07月22日，“鳳凰網”發布關于“高鐵異議者趙堅”的報道，報道中趙堅聲稱“高鐵不能解決中國鐵路客運的問題”，“我一直主張中國目前應該多建普通鐵路，根本不需要300公里的高標準高鐵。”

2011年8月，趙堅發布驚人言論：《趙堅:大建高鐵的邏輯錯誤》。

還是2011年8月，第一財經請方正金融研究院院長郭士英與趙堅搞了個所謂的“首席評論”，并發布報道《趙堅:高鐵“大X進”終結了?!》

2012年，趙堅反對中國高鐵的暴論更是頻出，比如公開報道中的《趙堅：鐵路基建投資方向有問題，大量資金投入高鐵，而非普通客運》；《趙堅:高鐵發展過熱是市場和信息誤判的結果》；《趙堅：高鐵無須成網》；《趙堅：高鐵不能成為中國鐵路建設和投資主流方向，可以多發展普通線路》......

2013年，趙堅再質疑放出暴論，比如媒體報道的《趙堅：鐵道部考慮政績不考慮中國經濟需要，高鐵過熱發展導致普鐵一票難求》。

其中在2013年3月8日“鳳凰網視頻”發布報道，暗示中國建高鐵是“壟斷滋生腐敗”。

趙堅是鳳凰網的嘉賓，揚言“鐵道部考慮政績不考慮中國經濟需要，高鐵過熱發展導致普鐵一票難求”。

2013年5月，有媒體發布報道《中國就不該建高鐵》，稱趙堅揚言很多人支持，可我一直反對建高鐵。

2013年06月24日，“財經國家周刊”發布報道，稱“北京交通大學教授趙堅就始終認為，中國絕不應該大規模建設高鐵，而是應該建更多的貨運線路。”

2024年4月28日，財新網發布報道《深化鐵路改革因何未見突破》，報道中趙堅指出“現在不是讓不讓社會資本進入而是社會資本愿不愿意進入的問題……有些火車票價十幾年都未漲，在北京市內打個車的花費甚至比從北京坐火車到天津花的錢還多，票價低于成本。”票價太低，因此私人資本不愿意投資鐵路。趙教授進一步建議，只有政府給予私企補貼，私人資本才有投資的興趣。

關于民營資本投資中國鐵路問題，據《21世紀經濟報道》在2014年2月26日的《川南鐵路引進民資遇冷：“國欲退，民不進”，求助鐵總參股》報道及2014年7月4日《川南鐵路引民資設想落空》的報道，趙堅聲稱“如果單純以建成后的運輸收入招徠民資入股，效果會很差，因為鐵路投資周期長、資金大、回收慢，且收益率不高，尤其是中西部地區的鐵路，運量上不去，往往初期都是虧損的，沒有哪家民資耗得起。”

趙堅給出的建議是政府一邊要吸引民營資本參與鐵路建設，一邊還要給民營資本在對鐵路車站和線路周邊用地的綜合開發權、礦產資源特許經營權上以優先權，還要給民營資本價補助、貸款貼息等。

翻譯一下，就是國家出錢給民營資本，以保證民營資本暴利么？

2014年07月08日，“財新網”在所謂的“意見領袖”欄目上發布報道《趙堅：不宜再繼續大規模建設高鐵》，聲稱“許多高鐵項目上馬缺乏合理性”，還揚言“體制弊端把微刺激變成歪刺激”，繼續唱衰高鐵。

2016年7月，趙堅又發暴論，揚言《警惕大規模高鐵建設形成更嚴重產能過剩》。

2016年10月，趙堅發的暴論是《西部地區的許多線路都是沒有必要建設的》。

2019年開年，趙堅揚言稱中國高鐵要謹防高鐵灰犀牛，對中國高鐵進行嚴厲的批評，揚言“人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對事件的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一，及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見”。

接著，趙堅更是說什么“中國若繼續擴大高鐵建設或將沖擊經濟”，報道稱北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅稱中國擁有世界最大規模的高速鐵路網絡，但過低的高鐵運輸收入預示著重大金融風險，繼續擴大高鐵建設規模，或將沖擊中國經濟。

至今，它們仍在持之以恒的、強烈的批評、質疑、反對、唱衰、詆毀和攻擊中國高鐵。

可事實呢？我國高鐵就是在以趙堅為代表的一批人的強烈的批評、質疑、反對、唱衰、詆毀和攻擊之下，成為新中國的一張最為亮麗的明片。

“十年前，2008年的8月1日，我國自主建設的第一條最高時速350公里高速鐵路——京津城際開通運營，中國正式跨入高鐵時代。

十年來，從渤海之濱到西部戈壁，從中部平原到西南群山，從東北雪原到江南水鄉，中國高鐵串珠成線、連線成網，運營里程超過2.5萬公里，占全球高鐵運營總里程的三分之二。

四通八達的高鐵，創造了百姓出行新速度、經濟發展新動力和中國創新新高度，改變著中國，也影響著世界。”

我國的高鐵建的不但好，而且還成為國家名片，這時詭異的事兒就發生了，原來一直致力于一批人的強烈的批評、質疑、反對、唱衰、詆毀和攻擊的以趙堅為代表的那批人，居然屁股來了個原地180度的逆轉，要求中國高鐵私有化了，甚至是要求民營資本直接控制中國高鐵了。

用項立剛的話來說，他們就是“想讓資本摘桃子”，而這些“反對高鐵國有化的就是中國人民的敵人!”

其實關于鐵路(更不要說高鐵了)私有化，無論是中國還是外國，甚至是美西國家，私有化的后果都不僅僅是失敗，而是資本瘋狂收割財富，國家和人民蒙受巨大損失。

比如我國的羅岑鐵路私有化，最終的結局是資本騙了巨額資金，可鐵路卻沒影兒，最終不僅僅是投資者血本無歸，還嚴重影響了經濟發展。

比如美國從芝加哥到新奧爾良1350公里左右長的鐵路，是私有化的，可是票價貴的對于我們中國人來說是貴到懷疑人生，居然普通票都高達1905元人民幣，高端票需要3845元人民幣。

而我國的高鐵要便宜的多了，比如全長1434公里的徐蘭高鐵，全程二等座票價為559元?、一等座票價為845元?、商務座票價為1740.5元?。

即私有化的美國普通火車票都遠比中國高鐵商務座貴的多。

再比如2024年11月20日英國議會批準“鐵路重歸國有”法案，原因是英國搞的鐵路私有化搞的一團糟，私有公司只知道漲價，只造福了企業股東，卻讓英國人民、英國國家蒙受了巨大損失。

所以，如果聽了趙堅們的話，我國高鐵私有化的后果也是顯而易見的，趙堅們及趙堅身后的民營資本會立即停止高鐵建設，還會立即停止維護成本高、營利少的“劣質”線路，同時把“優質”線路瘋狂漲價以謀取暴利。而在謀取暴利的同時又大量裁減工作人員、大幅度減少成本，特別是減少對高鐵的維護，就必然會造成重大事故。這時民營資本會在已經賺取了天文利潤的情況下宣布破產，高鐵停運。

于是國家就不得不再耗費巨資從民營資本手里把高鐵買過來，再花費巨資維護、招聘人員，以讓高鐵正常運營。

這也就是英國剛剛上演的一幕啊!

不過，趙堅們的陰謀是行不通的，至少過不了人民這一關。特別是在中美網民小紅書上信息大對賬之后，有美國人民的血淋淋的慘痛教訓，中國人對于民生領域包括高鐵是堅決要求公有制的，對于私有化是深惡痛絕的。

有網民甚至說“聽到美國人的對賬記錄之后，再看見那些鼓吹鐵路私有化的人，立馬把它們吊起來掛路燈!”

是的，對于中國高鐵大建設時無所不用其極的批評、質疑、反對、唱衰、詆毀和攻擊中國高鐵，在中國高鐵成為國家名片后又極力的鼓吹高鐵私有化，公然與人民為敵的那些人，確實應該吊路燈!

你說呢!