整編 | 創(chuàng)客公社 王易新

　　從荒灘起步的泰州大佬，奪下2024年全球巨輪訂單之冠！

　　在經(jīng)歷了多年低迷與震蕩后，全球造船市場正煥發(fā)新生，航運需求的回升也催生了行業(yè)的復(fù)蘇與競爭的加劇。去年全年，全球船廠共簽訂新船訂單2412艘，創(chuàng)下17年以來訂單量的新高。

　　在這場競爭中，江蘇有一家民營船廠以黑馬之姿殺出了重圍——來自泰州靖江的江蘇新時代造船有限公司（以下簡稱“新時代造船”），憑借463萬修正總噸的新簽訂單量位居2024年全球船廠新接訂單量榜首。

　　新時代造船是全國第一家建造萬噸輪的地方船廠，也是國內(nèi)首家能夠建造大型LNG雙燃料船的民營船企，企業(yè)綜合實力連續(xù)六年位居全國造船行業(yè)前列，據(jù)悉在手訂單已經(jīng)排到了2028年。

　　新時代造船此番榮登“全球第一”寶座的背后，其實有著一段從虧損近億元到營收百億成為國內(nèi)地方船廠“領(lǐng)頭羊”的傳奇故事。

　　而故事的執(zhí)筆者，正是公司董事長袁凱飛。

　　從荒灘起家，到營收百億

　　超越韓國造船霸主

　　說起袁凱飛的發(fā)家史，在泰州也是一段佳話。

　　1971年，當(dāng)國家號召建立“海上鐵路”時，靖江縣交通局的一群拓荒者帶著夢想和僅有的10萬元資金，在長江邊一片8萬平方米的荒灘上扎下了根。

　　他們最初的目標(biāo)很簡單——修造木船，滿足當(dāng)?shù)厮戇\輸?shù)男枨蟆＿@家名為“交通機械修理廠”的小作坊，就是日后全球知名的民營造船巨頭——新時代造船的前身。

　　上世紀(jì)90年代中期，隨著市場需求的變化，原本順風(fēng)順?biāo)木附齑瑥S陷入了前所未有的困境。1994年，面對企業(yè)近億元的虧損，袁凱飛走馬上任。

　　袁凱飛，這位土生土長的靖江人，出生于1952年。在他接手靖江造船廠的那一刻起，便深知必須做出改變。

　　經(jīng)過深思熟慮，袁凱飛決定瞄準(zhǔn)當(dāng)時市場上的一個空白點——建造萬噸級以上的高附加值船舶。這是一個大膽且充滿風(fēng)險的選擇，但正是這個決策，成為了靖江造船廠命運轉(zhuǎn)折的關(guān)鍵。

　　1997年，袁凱飛迎來了職業(yè)生涯中最艱難的一次考驗。為了打開局面，他接受了兩艘1.2萬噸散貨船的訂單，盡管這意味著虧損2000多萬元，但正是這次看似賠本的買賣，讓靖江造船廠一舉成名，其建造的第一艘萬噸級運木散貨船“虹春”號成功下水，不僅贏得了國際市場的關(guān)注，更為企業(yè)打開了通往未來的大門。

　　“虹春”號 圖源：靖江發(fā)布

　　2024年10月，新時代造船以2023年度實現(xiàn)的125億元營業(yè)收入，入圍“2024江蘇民營企業(yè)200強”。

　　如今，新時代造船更是一路超越韓國造船霸主，成為行業(yè)內(nèi)的年度最大黑馬，榮登“全球第一”的寶座。

　　根據(jù)英國航運咨詢機構(gòu)克拉克森的研究數(shù)據(jù)，去年全球船廠共簽訂新船訂單2412艘，合計1.7億載重噸（DWT），6581萬修正總噸（CGT）。以修正總噸計，全球新接訂單量同比增長了33.77%，而中國的新時代造船憑借463萬修正總噸的新簽訂單量位居全球榜首，較去年同期增加了276.72%，占據(jù)了全球7.03%的市場份額。而去年，這個位置上站的則是韓國的船企現(xiàn)代三湖重工。

　　袁凱飛帶領(lǐng)新時代造船“逆風(fēng)翻盤”的故事不僅僅是一段商業(yè)傳奇，還象征著一代人的奮斗精神和對未來的無限憧憬。正如他在最困難時期所堅信的那樣，“機會總是留給有準(zhǔn)備的人”，而他也用自己的行動證明了這一點。

　　今天的新時代造船，正如同當(dāng)年站在荒灘上的那群追夢人一樣，繼續(xù)向著更加廣闊的海洋進發(fā)，書寫屬于自己的新篇章。

　　小縣靖江

　　“干翻”造船大國日本

　　新時代造船所在的江蘇小縣城——靖江，同樣在造船的路上，一路飛奔，“干翻”多年霸榜世界第一的造船大國日本。

　　2023年，日本共承接新船訂單234艘1302.2萬載重噸，占全球12.3%，而位于江蘇泰州的小縣城靖江，當(dāng)年新接訂單142艘1485.5萬載重噸，占全球的比重達到13.9%，超過日本。與此同時，來自靖江的兩家造船公司均闖入世界前十榜單。

　　“全球造船看中國，中國造船看靖江”。靖江，是全國最大的民營造船基地、國家級船舶出口基地。

　　在打造產(chǎn)業(yè)集群的過程中，靖江造船企業(yè)各自發(fā)力，將優(yōu)勢集中在不同領(lǐng)域，合力打響靖江造船的品牌。新時代造船有限公司以生產(chǎn)大中型散貨輪、油輪為主；江蘇新?lián)P子造船有限公司以制造集裝箱船為主；靖江南洋船舶制造有限公司則瞄準(zhǔn)特種船型發(fā)力。

　　如今，靖江全市有船舶修造（拆）企業(yè)16家，配套企業(yè)200余家，已經(jīng)逐步構(gòu)建了“兩船一鏈，全型號、多配套”的產(chǎn)業(yè)格局。

　　其中，“兩船”指的是新時代造船和新?lián)P子造船這兩家龍頭企業(yè)。“一鏈”指的是江蘇亞星錨鏈股份有限公司，它是我國大型船用錨鏈和海洋系泊鏈及附件生產(chǎn)和出口基地，年產(chǎn)能達30萬噸，船用錨鏈和系泊鏈占全球市場60%。“全型號”則是在主要船型方面，覆蓋散貨船、集裝箱船、油船、化學(xué)品船的所有船型。“多配套”指的是在船舶配套方面，有船用低速柴油機、電機等動力系統(tǒng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)，以及錨鏈、泵閥、電纜、管道等一大批配套產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)。本土化配套率超過40%。

　　正是因各家企業(yè)和地方在造船領(lǐng)域的卓越成就，江蘇被譽為中國的“造船王國”。

　　2024年，新時代造船成為年度“最大黑馬”。不僅如此，江蘇還有像新?lián)P子造船這樣的強勁對手以及新興勢力恒力造船，它們共同書寫著中國乃至世界造船史上的輝煌篇章。

　　造船，新的周期正在登陸

　　在經(jīng)歷了十年的產(chǎn)量下降后，船廠生產(chǎn)近年來開始逐步回升。數(shù)據(jù)顯示，2024年全年，全球的造船完工量、新接訂單量等市場指標(biāo)再創(chuàng)新高。

　　全球市場復(fù)蘇，中國船企也是好消息頻頻。2024年，在新接訂單量排名全球前十的企業(yè)中，有7家為中國企業(yè)（其中有三家在江蘇，除了新時代造船，還有排名第三的新?lián)P子造船、排名第四的恒力造船），剩余3家來自韓國。

　　就從江蘇來看，2023年1月，由恒力集團旗下恒力重工集團有限公司收購并更名重啟的恒力重工（前身為STX（大連）造船有限公司）全面投產(chǎn)。目前，恒力重工首制船已交付，并持有多艘散貨船和2艘VLCC訂單。

　　除此之外，新江洲船舶重工、泉州船廠以及大船海工等多家船廠都從沉寂狀態(tài)開始走向活躍，不少造船頭部企業(yè)也在醞釀擴張計劃。

　　根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）去年9月發(fā)布的《2023年海運回顧》數(shù)據(jù)，船廠需要迅速擴張產(chǎn)能，以幫助航運業(yè)實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。該報告指出，船廠產(chǎn)能目前正在被限制。油輪和干散貨船東正面臨新船交付周期過長以及造價高等問題。提高造船能力對于確保航運業(yè)滿足全球需求并實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)至關(guān)重要。

　　上一個造船的超級周期，要追溯到金融危機之前。2007年，全球新造船市場成交量高達9300萬CGT，創(chuàng)造了有數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來的歷史最高值。2003年到2007年這五年，被業(yè)界公認(rèn)為新造船市場的“超級周期”。

　　另一方面，21世紀(jì)初，中國入世帶動全球海運貿(mào)易的快速增長，對原油、鐵礦石以及集裝箱運力的需求大幅增加，推動航運市場運費價格爬升至歷史高點。

　　本輪市場周期的起點是2021年航運市場大規(guī)模復(fù)蘇，雖然總量較上一輪造船周期仍有一定距離，約為當(dāng)時年均值的85%，但考慮到多種外部因素，很多指標(biāo)已經(jīng)與當(dāng)時十分相似。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新一輪的船舶大周期已至。