本周，三家機場分別邁進二跑道，三跑道，四跑道時代：

哈爾濱國際機場二期擴建工程新建東二跑道投運，成為東北地區首個擁有雙跑道的機場。

武漢天河國際機場的第三條跑道啟用，這是華中地區首個三跑機場。

廣州白云機場第四跑道啟用，成為粵港澳大灣區唯一的四跑道機場。

民航工作會上披露，2024年全年新增跑道5 條、航站樓面積 1.9 萬平方米，運輸機場總數達 263 個，2025年將加快推進廣州、大連等重點樞紐機場以及新疆巴里坤等一批支線機場項目前期工作和建設，力爭年底運輸機場總數達到270 個。

除了要新建7個新機場，2025年還有多個機場擴建項目在持續，并且動輒投資超百億：

天津濱海機場三期擴建，預計2025年開工，預計2029年建成，投資188億

長春龍嘉機場三期擴建，預計2025年上半年開工，2027年投運，投資256億

南昌昌北機場三期擴建，預計2027年完工，投資266億元

南京祿口國際機場三期工程，總投資500億元

昆明長水機場改擴建工程T2航站樓項目已開工，總投資665億

深圳機場T2航站區及配套設施改擴建工程，2026年完成，投資193.6649億

廣州新機場（珠三角樞紐（廣州新）機場）2025開建，總投資403.43億

廈門翔安機場2025年底基本建成，總投資335億元

呼和浩特盛樂國際機場，計劃2025年11月27日轉場通航，總投資231.1億

重慶江北國際機場五期工程，2025年上半年投用，總投資216億……

中國有句俗話：“要想富，先修路”，對于不少地方政府來說，建更多機場，開更多航線，同樣被當成可能的致富之路。

然而，建起來的機場需要航司來飛，這些年來機隊引進逐年放緩的節奏，或許要讓通過建機場致富的道路變得更崎嶇。

根據民航統計公報，在2019年之前，不管是旅客量的年度增長還是運力的年度增長都在10%以上：

2013年底的客機數量2048架，比2012年增加11.2%

2014年底的客機數量2259架，比2013年增加10.3%

2015年底的客機數量2525架，比2014年增加11.8%

2016年底的客機數量2818架，比2015年增加11.6%

2017年底的客機數量3148架，比2016年增加11.7%

2018年底的客機數量3478架，比2017年增加10.5%

2019年是一個轉折點，當年的客機凈增數量降到了個位數，比2018年僅增加4.8%，再之后的幾年，飛機引進速度逐年下滑：

2020年底的客機數量3717架，比2019年增加1.98%

2021年底的客機數量3856架，比2020年增加3.7%

2022年底的客機數量3942架，比2021年增加2.2%

2023年底的客機數量4013架，比2022年增加1.8%。

2024年的數據還沒出來，但去哪兒航旅大數據研究院根據前三季度引進客機數量只有150架預計，24年全年凈增飛機數量將不足200架，比2023年的增速不足5%。

未來中國民航的飛機引進會是什么節奏？多位行業內人士認為，中國民航已經走過了高速增長階段，此前的超前引進，超前發展的策略，或許也應該隨之調整了。

比如對于2025年，去哪兒航旅大數據研究院就預計引進速度依然緩慢。各航空公司計劃引進的飛機數量約為230余架，但考慮到飛機的延遲交付與退役情況，預計實際凈增的飛機數量將低于200架，機隊增長速度仍將維持在5%以下。

航班管家的一份報告則指出，民航業已逐步告別過去高速增長階段，以往簡單依托生產要素的投入就能夠有良好收益的模式已經不可持續，未來幾年，恢復不再是主旋律，創新的價值將會逐步體現，誰能夠實現在客戶分析、成本管控、模式創新等方面的突破，誰才能夠更好的贏得先機，占領市場。

從24年的市場表現來看，運力過剩之下，航司將面臨更多爭奪旅客的壓力，而在飛機引進降速之下，爭相擴建的機場也將面臨更大的爭奪飛機和航線的壓力。畢竟在復蘇的2023年，除了幾家機場上市公司，更多機場還在巨虧，其中就包括正在擴建的不少機場

中小支線機場難賺錢早已是事實，而對于一些并不小的機場集團來說，同樣是在一邊虧損一邊舉債擴建。

比如近十年（2014-2023年）里，云南機場集團共有9年凈虧損，僅在2018年短暫翻身盈利；自2008年，云南機場集團在16年時間里有11年為虧損，累計凈虧損109.422億元。

在2014-2023年這十年間，重慶機場集團只有2014-2016年實現盈利。自2017年T3和第三跑道啟用后，重慶機場已連續7年虧損。十年業績累計凈虧損107.649億元。